Serviços de tráfego aéreo

Os Serviços de Tráfego Aéreo são prestados em todo o espaço aéreo que se superpõe ao território nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais, bem como o espaço aéreo que tenha sido objeto de Acordo Regional de Navegação Aérea.

Os Serviços de Tráfego Aéreo no Brasil são providos pelos diversos órgãos ATS, subordinados/jurisdicionados às Organizações Regionais do SISCEAB, dentro dos respectivos espaços aéreos de responsabilidade.

Obs: Os espaços aéreos de responsabilidade dos órgãos ATS brasileiros, bem como os requisitos necessários à utilização dos Serviços de Tráfego Aéreo nesses espaços estão publicados na AIP Brasil.

Os objetivos do serviço de tráfego aéreo são:

Prevenir colisões entre aeronaves em voo;
Prevenir colisões entres aeronaves na área de manobra;
Agilizar e manter a ordem do fluxo de tráfego aéreo;
Prover informações úteis para a segurança e eficiência na realização do voo;
Notificar as organizações sobre a necessidade dos procedimentos de auxílio na busca e no resgate de aeronaves, quando requerido.

Esse conteúdo é baseado na ICA 100-37. Documento oficial do DECEA que trata sobr regulamentação, no Brasil, dos Serviços de Tráfego Aéreo previstos no Anexo 11 (Air Traffic Services) à Convenção de Aviação Civil Internacional – CACI e no Documento 4444 (Air Traffic Management), da Organização da Aviação Civil Internacional – OACI.

Como a regulamentação que rege todo o sistema de controle de tráfego aéreo é muito estensa é altamente recomendável a sua leitura na integra. Aqui nesse curso abordaremos apenas os principais tópícos que podem cair na banca da ANAC, mas não se esqueça de ler na intergra a ICA 100-37.

Estrutura do espaço aéreo

Para entender os serviços de tráfego aéreo é necessário primeiramente entender a estrutura do espaço aéreo, portanto, será apresentado a seguir a divisão do espaço aéreo, designações, as suas classificações e limites.

Divisão do espaço aéreo

O espaço aéreo é dividido em dois: um superior e outro inferior.

Espaço Aéreo Superior

limite vertical superior – ilimitado;
limite vertical inferior – FL245 exclusive; e
limites laterais – indicados nas cartas de navegação de rota IFR (ERC).

Espaço Aéreo Inferior

limite vertical superior – FL245 inclusive;
limite vertical inferior – solo ou água; e
limites laterais – indicados nas cartas de navegação de rota IFR (ERC).

Designação dos espaços aéreos

A designação das partes do espaço aéreo e dos aeródromos controlados onde são prestados Serviços de Tráfego Aéreo é feita conforme descrito a seguir.

Espaço aéreo controlado

Espaço aéreo não controlado

FIR – Regiões de Informação de Voo

Espaço aéreo condicionado

Áreas proibidas
Áreas perigosas
Áreas restritas

Espaço aéreo controlado

Áreas de Controle ou Zonas de Controle são as partes do espaço aéreo onde é provido o Serviço de Controle de Tráfego aéreo para os voos IFR ou VFR, conforme a classificação do espaço aéreo.

ATZ – Zona de Tráfego de Aeródromo

Espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido em torno de um aeródromo para a proteção do tráfego aéreo do aeródromo. O órgão responsável pela ATZ é a torre de controle. Os aeródromos onde é provido o serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego do aeródromo são designados como aeródromos controlados.

CTR – Zona de Controle

Espaço aéreo controlado em torno de um ou mais aeródromos, cuja finalidade é a proteção dos procedimentos de aproximação e subida IFR. A CTR se estende do solo até o limite superior especificado, que geralmente corresponde ao limite vertical da TMA. Os limites da CTR são especificados nas cartas ARC e ERC. O órgão de controle responsável pela CTR é o APP, porém, em alguns casos poderá ser delegado a torre a função de controle de uma CTR.

TMA – Área de Controle Terminal

Compreende partes do espaço aéreo inferior, assim definidas na AIP-Brasil. As TMA normalmente se estabelecem nas confluências das aerovias nas proximidades de um ou mais aeródromos e envolve uma ou mais CTR. A TMA possui limites laterais variáveis que são especificados nas cartas ERC e ARC. O órgão de controle responsável pela TMA é o APP.

Os limites laterais e verticais dos espaços aéreos controlados mencionados anteriormente podem ser encontrados nas cartas de rota ERC ou ARC.

Observe na carta acima que dentro da na primeira imagem podese ver a CTR de João Pessoa e na segunda imagem a CTR de Recife. Dentro de cada CTR há uma ATZ, que não podem ser vistas na carta acima. Essa carta ilustra tanto os limites laterais como os limites verticais da TMA e também das CTR.

Ambas as CTRs estão inseridas dentro da TMA recife, traçada de verde na imagem abaixo.

CTA – Área de controle

Compreende a aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior, assim definidas no AIP-Brasil.

As aerovias (AWY) são áreas controladas dispostas em corredor e providas ou não de auxílios à navegação aérea nas mesmas. As aerovias inferiores possuem as seguintes características quando balizadas por auxílios à navegação em solo:

Limite vertical inferior: 500ft abaixo do nível mínimo constante da ERC;
Limite superior: FL 245 (inclusive);
Limite lateral: 16 NM estreitando-se a partir de 54 NM antes de um auxílio-rádio à navegação e atingindo sobre este a largura de 8 NM.

Obs: quando a distância entre os auxílios é menor que 54NM, a largura da aerovia é de 11NM em toda sua extensão.

UTA – Área de controle superior

Compreende as aerovias superiores do espaço aéreo superior, assim definidas no AIP-Brasil. O órgão responsável pela UTA é o ACC.

As aerovias superiores possuem as seguintes características quando balizadas por auxílios à navegação em solo:

Limite vertical inferior: FL 245 (exclusive);
Limite superior: ilimitado.
Limite lateral: 43NM estreitando-se a partir de 216NM antes do bloqueio do auxílio até a largura de 21,5NM.

Obs: caso a distância entre equipamentos seja inferior a 108NM, a largura será constante e de 21,5NM.

Obs: As aerovias são identificadas por letras conforme mostrado no quadro abaixo. Cada qual com sua identificação.

As aerovias são identificadas por letras conforme mostrado no quadro abaixo. Cada qual com sua identificação.

Espaço aéreo não controlado

No espaço aéreo não controlado as aeronaves voam em ambientes parcialmente conhecido e sujeitas as regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo. São fornecidos somente os serviços de informação de voo e alerta. São denominador regiões de informação de voo (FIR) e são geralmente classificados como espaço aéreo classe G.

Atualmente o Brasil é dividido em quatro regiões de informação de voo. FIR-CURITIBA, FIR-BRASIIA, FIR-AMAZONICA e FIR-RECIFE, conforme mostra imagem abaixo.

Os limites de cada FIR são determinados conforme abaixo.

Limites verticais:

Superior – UNL (ilimitado)
Inferior – GND/MSL (solo ou água)

Limites Laterais:

Indicado nas ERC (cartas de rota)

Espaço aéreo condicionado

Os espaços aéreos condicionados são espaços aéreos restritos à circulação aérea geral, de dimensões definidas, constituindo-se de áreas proibidas, restritas e perigosas, com limites indicados nas cartas aeronáutica e manuais (AIP-BRASIL, SID, IAL), identificadas respectivamente pelas letras P, R e D precedidas pelo indicativo de nacionalidade SB e seguidas de três algarismos em que o primeiro indica a região na qual ela se situa e dois últimos, o número da área.

SBP409 – área proibida N° 09, situada na área de jurisdição do IV COMAR
SBR612 – área restrita N° 12, situada na área de jurisdição do VI COMAR
SBD510 – área perigosa N° 10, situada na área de jurisdição do V COMAR

Os Espaços Aéreos condicionados são estabelecidos em caráter temporário ou permanente com as seguintes características.

Área Proibida – O voo não é permitido.

Ex. refinarias, fábrica de explosivos, usinas hidroelétricas, áreas de segurança nacional.

Área Restrita – O voo é permitido sob condições preestabelecidas ou tendo permissão do CRCEA-SE/CINDACTA da área.

Ex. lançamento de paraquedistas, exercício de tiro, lançamento de foguetes.

Área Perigosa – Espaço aéreo do qual existem riscos em potencial para a navegação aérea.

Ex. treinamento de aeronaves civis.

Os espaços aéreos condicionados temporários somente serão estabelecidos através de NOTAM ou Suplemento AIP, e não constarão de cartas ou manuais.

Os espaços aéreos condicionados são mostrados nas cartas da forma como mostra abaixo.
Mais informações sobre esses espaços aéreos podem ser encontradas no AIP –BRASIL.

Classificação do espaço aéreo

Os Espaços Aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente de A até G. Cada um com uma característica conforme pode-se ver abaixo.

Classe A – Somente são permitidos voos IFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si;

Classe B – são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si;

Classe C – são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de controle de tráfego aéreo. Os voos IFR são separados de outros voos IFR e dos voos VFR. Os voos VFR são separados apenas dos voos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros voos VFR e, ainda, aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto;

Classe D – são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de controle de tráfego aéreo. Os voos IFR são separados de outros voos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos voos VFR e, ainda, aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto. Os voos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros voos e aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto;

Classe E – são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado somente aos voos IFR o serviço de controle de tráfego aéreo e estes são separados dos outros voos IFR. Todos os voos recebem informação de tráfego sempre que for factível;

Classe F – são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado somente aos voos IFR o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. Todos os voos recebem serviço de informação de voo, quando solicitado pelo piloto; ou

Classe G – são permitidos voos IFR e VFR, recebendo somente serviço de informação de voo, sempre que for factível.

Pode-se encontrar a designação de um espaço aéreo na carta de rota ERC, conforme mostrado ao lado.

Obs: Não existe classe B no Brasil.

Para identificar o espaço aéreo basta olhar na carta ERC, conforme ao lado.

Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em voo VFR ou IFR providenciar sua própria separação em relação às demais aeronaves, caso esteja voando em
uma classe de espaço aéreo em que o órgão ATC não tenha responsabilidade de prover este tipo de separação.

Serviço de tráfego aéreo – ATS

Até agora nesta aula foi apresentado a estrutura básica que compõe o espaço aéreo. Será apresentado agora como e por quem é prestado os serviços de tráfego aéreo para uma aeronave.

São os seguintes os serviços de tráfego aéreo:

Serviço de controle de tráfego aéreo (ATC)
Serviço de informação de voo (FIS)
Serviço de alerta (AS)

Serviço de controle de tráfego aéreo – ATC

É a atividade estabelecida para manter ordenado e contínuo o fluxo de tráfego aéreo nos espaços aéreos controlados onde são emitidas autorizações de controle.

O serviço de controle de tráfego aéreo será proporcionado a:

todos os voos IFR nos espaços aéreos Classes A, B, C, D e E;
todos os voos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D;
todos os voos VFR especiais; e
todo tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados.

Existem três tipos de Serviço de controle de Tráfego Aéreo cada um com seu respectivo órgão e área de jurisdição, conforme imagem abaixo.

Obs:

Poderá ser delegado a um APP a atribuição de prestar o serviço de controle de área.
Poderá ser delegado a uma TWR a atribuição de prestar o serviço de controle de aproximação.

Tais situações descritas acima poderá ocorrer quando for operacionalmente necessário ou desejável combinar sob a responsabilidade de um órgão as funções de controle de aproximação com as funções de serviço de controle de área ou do serviço de controle de aeródromo.

Obs2:

Uma aeronave controlada deverá estar sob controle de somente um órgão de controle de tráfego aéreo.
Somente um órgão de controle de tráfego aéreo terá jurisdição sobre um determinado espaço aéreo.
Os serviços de informação e de alerta serão prestados pelo órgão ATS que tenha jurisdição no espaço aéreo considerado.

Serviço de informação de voo – FIS

Serviço prestado por todos os órgãos ATS às aeronaves que tenham, por qualquer meio, dado conhecimento de seu voo, com a finalidade de dar informações úteis à realização segura e eficiente dos voos.

As informações serão as seguintes:

SIGMET (Cond. Meteorológicas Significativas da Rota)
Alterações em aeródromos, auxílios a navegação, serviços de tráfego aéreo.
METAR (Cond. Meteorológicas do AD)
Informação de tráfego nos espaços aéreos classe C/D/E/F e G

O Serviço de Informação de Voo será prestado pelos seguintes órgãos:

ACC – Numa FIR
APP – Na TMA e CTR aos voos VFR
TWR – Na vizinhança do AD além dos limites da ATZ
AFIS – Em AD desprovidos de TWR e que possuam APP ou Estação Aeronáutica

Serviço de informação de voo em aeródromo (AFIS)

É o Serviço de Informação de Voo (FIS) prestado nos aeródromos (AD) que não disponham de órgão ATC.

O AFIS será prestado a toda tráfego em operação na área de movimento e a todo tráfego em voo no espaço aéreo inferior num raio de 27NM (50KM) do aerodromo.

O AFIS será prestado por uma Estação de Telecomunicações Aeronáuticas localizada no aeródromo e identificada como “RÁDIO”. Nos aeródromos não controlados, sede de um APP, o AFIS será prestado por esse órgão.

Serviço de alerta – AS

Serviço prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário.

O Serviço de Alerta (AS) será prestado a toda e qualquer aeronave que tenha dado conhecimento de seu voo a um órgão ATS. Ele será prestado pelo órgão ATS do aeródromo de destino.

Caso o aeródromo de destino não possua órgão ATS, caberá ao explorador de aeronave a responsabilidade pela prestação deste serviço. Em rota, o responsável pelo serviço de alerta é o ACC.

Os órgãos ATS, informarão imediatamente ao ACC, que uma aeronave se encontra em situação de emergência em conformidade com as fases de perigo mostradas abaixo:

INCERFA – Fase de Incerteza

Situação na qual existe dúvida quanto à segurança de voo de uma aeronave e de seus ocupantes. ACC classificará a aeronave nesta fase:

Quando não receber comunicação da aeronave dentro dos 30 min após a hora que se estima receber uma mensagem de posição ou após o momento que se tentou infrutiferamente, contato com a aeronave;
Quando a aeronave não chegar dentro dos 30 minutos subsequentes à hora prevista para chegada, estimada pelo piloto ou pelo órgão ATS.

Nesta fase o ACC fará a Busca Preliminar por Comunicações (PRECOM) utilizando os canais normais de comunicação.

ALERFA – Fase de Alerta

Situação na qual existe apreensão quanto a segurança de voo de uma aeronave e seus ocupantes. O ACC classificará a aeronave nesta fase quando:

Transcorrida a fase de incerteza e não se tiver contato com a aeronave;
Uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro de 5 minutos após a hora prevista para pouso e não se estabeleça a comunicação com a aeronave;
Ou quando se saiba ou suspeite que a aeronave está sob interferência ilícita (sequestro).

Nesta fase o RCC fará uma Busca Extensiva por Comunicações (EXCOM), que consiste na utilização de todos os meios de comunicações disponíveis (telefone, rádio amador, delegacias de polícia, etc.)

DETRESFA – Fase de Perigo

Situação na qual existe razoável certeza de que a aeronave e seus ocupantes estão ameaçados de grave e iminente perigo e necessitam de assistência. ACC classificará a aeronave nesta fase quando:

Transcorrida a fase de alerta e forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer contato com a aeronave;
Há evidencias que o combustível da aeronave já acabou ou não tenha o suficiente para permitir o pouso em um local seguro;
Se receba informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave indicam um pouso forçado
Se receba informações ou se possa deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado.

Então o RCC desencadeará uma Missão de Busca (MBU) e, assim que localizada o RCC desencadeará uma Missão de Salvamento (MSA).

Outros serviços

Serviço de assessoramento de tráfego aéreo

É a assistência prestada por um ACC às aeronaves em voo IFR nos espaços aéreos classe F (rotas de assessoramento).

Na prestação do Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo, o ACC não emite autorizações de controle, mas, tão somente, proporciona assessoramento ás aeronaves através de informação e sugestão de medidas de segurança.

Serviço automático de informação terminal (ATIS)

Serviço de Informação de Voo prestado por meio de rádiodifusão contínua e reiterada de informações gravadas, em área terminal, referentes a determinado aeródromo.

Objetiva reduzir o congestionamento da frequência VHF do órgão ATC. O piloto deverá acusar recebimento da informação ATIS ao primeiro contato com o órgão ATC (APP ou TWR).

Obs: Fique atento na definição aos termos controle, assessoramento e informação.

Controle – Ordem; determinação
Assessoramento – Sugestão; orientação
Informação – Alerta; aviso

Hora nos serviços de tráfego aéreo

Nos procedimentos de tráfego aéreo, é indispensável observar-se a hora exata. Portanto, compete aos órgãos de tráfego aéreo, às tripulações e às demais pessoas interessadas assegurarem-se de que seus relógios e demais dispositivos registradores de tempo sejam aferidos periodicamente, a fim de garantir sua precisão.

O Tempo Universal Coordenado (UTC) será utilizado em todos os procedimentos de tráfego aéreo e será expresso em horas e minutos do dia de 24 horas, com início à meia-noite.

O órgão responsável pela prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo em um aeródromo deverá, antes da aeronave taxiar para decolagem, fornecer ao piloto a hora certa, a menos que esteja previsto de outra forma nas publicações aeronáuticas para o aeródromo em questão.

Os órgãos ATS devem fornecer a hora certa quando solicitada pelo piloto.

A hora certa deverá ser informada arredondando-se para o minuto mais próximo.

Serviços para aeronaves em caso de emergência

As várias circunstâncias em que ocorrem casos de emergência impedem o estabelecimento de procedimentos detalhados e exatos a serem seguidos. Quando o piloto em comando de uma aeronave solicitar o acionamento dos recursos de salvamento e de prestação de socorro, para o atendimento de uma situação de emergência, caberá ao órgão ATS repassar todos os dados recebidos, referentes à emergência em questão, à administração aeroportuária, a fim de serem acionados os recursos pertinentes para o atendimento da emergência.

Será dada maior atenção, assistência e prioridade a uma aeronave, que se saiba ou se suspeite estar em emergência, inclusive sujeita a interferência ilícita, sobre outras aeronaves, de acordo com as circunstâncias.

Para indicar que se encontra em emergência, uma aeronave equipada com um sistema de enlace de dados e/ou um transponder SSR deve, se for praticável, operar tal equipamento da seguinte forma:

a) em modo A, Código 7700;

b) em modo A, Código 7500, para indicar em forma específica que está sendo sujeita a interferência ilícita;

c) ativar a capacidade de emergência ou urgência apropriada do ADS-B ou ADS- C; e/ou

d) transmitir a mensagem de emergência apropriada por CPDLC.

No caso de uma emergência, nas comunicações entre órgãos ATS e aeronaves, devem ser observados os princípios relativos a fatores humanos.

Medidas a serem adotadas pela aeronave na condição de socorro ou urgência

A aeronave em emergência deverá transmitir as mensagens radiotelefônicas precedidas pelas expressões MAYDAY ou PAN, PAN, respectivamente, nas situações de socorro ou de urgência, de preferência pronunciadas três vezes, e:

a) utilizar a frequência ar-terra utilizada no momento ou a de emergência 121.5 Mhz; e

b) enviar, na medida do possível, os seguintes elementos, falados de modo claro e, se possível, na seguinte ordem:

1) órgão ATS (se as circunstâncias permitirem);

2) identificação da aeronave;

3) natureza da condição da emergência;

O termo” Mayday combustível” pode, também, ser usado para descrever a natureza da condição de emergência.

4) intenção da pessoa no comando;

5) posição atual, nível (ou seja, nível de voo e altitude, se pertinente) e rumo; e

6) qualquer outra informação útil.

As condições de socorro e urgência são definidas como:

Socorro: uma condição em que a aeronave se encontra ameaçada por um grave e/ou iminente perigo e requer assistência imediata. As mensagens de socorro sempre serão precedidas da expressão MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY; e

Obs – A condição de socorro refere-se também à situação de emergência em que o acidente aeronáutico é inevitável ou já está consumado.

Urgência: uma condição que envolve a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas que não requer assistência imediata. As mensagens de urgência sempre serão precedidas da expressão PAN, PAN PAN.

Falha de comunicações aeroterrestres

Quando os órgãos ATC não puderem manter comunicação bilateral com uma aeronave em voo, deverão tomar as seguintes medidas:

Verificar se a aeronave pode receber as transmissões do órgão, pedindo-lhe que execute manobras específicas que possam ser observadas na tela de vigilância ou que transmita, caso possível, um sinal especificado com a finalidade de acusar o recebimento da mensagem; e
Se a aeronave nada acusar, o controlador deverá manter a separação entre a aeronave com falha de comunicação e as demais, supondo que a aeronave adotará os procedimentos estabelecidos para falha de comunicações.

Tão logo se constatar uma falha de comunicação bilateral, todos os dados pertinentes e relacionados com as medidas tomadas pelo órgão ATC, ou com as instruções que a situação justificar, serão transmitidos às cegas para conhecimento da aeronave na escuta, inclusive nas frequências dos auxílios à navegação e aproximação. Também informar-se-ão:

Condições meteorológicas que permitam uma descida visual, evitando, consequentemente, regiões de tráfego congestionado; e
Condições meteorológicas dos aeródromos convenientes.

Caberá também ao órgão ATC providenciar a extensão do horário de funcionamento dos auxílios ou órgão, se isso for necessário.

Informações pertinentes serão fornecidas às outras aeronaves que estiverem nas vizinhanças da posição presumida da aeronave com falha de comunicação.

Assim que o órgão ATS tomar conhecimento de que a aeronave, em sua área de responsabilidade, se encontra com falha de comunicação, transmitirá todas as informações relativas à falha de comunicações a todos os órgãos ATS situados ao longo da rota de voo. O ACC tomará medidas para obter informações referentes ao aeródromo de alternativa e demais informações relativas ao Plano de Voo.

Se as circunstâncias indicarem que um voo controlado seguirá com falha de comunicação, para uma das alternativas do Plano de Voo, o órgão ATC do aeródromo de alternativa e todos os outros que possam ser envolvidos por um possível desvio do voo serão informados da natureza da falha e a eles caberá a iniciativa de tentar estabelecer comunicação com aquela aeronave, na hora em que se pressupõe sua entrada na área de alcance das comunicações. Isso será aplicado, particularmente, quando as condições meteorológicas do aeródromo de destino forem tais que se considere provável o desvio para um aeródromo de alternativa.

Quando um órgão ATS receber a informação de que uma aeronave restabeleceu as comunicações ou pousou, notificará ao órgão ATC em cuja área estava operando a aeronave ao ocorrer a falha, bem como aos demais órgãos interessados ao longo da rota de voo, transmitindo-lhes os dados necessários para que continuem exercendo o controle da aeronave, caso continue em voo.

Se a aeronave não estabelecer comunicação bilateral até 30 minutos após a hora estimada de chegada do Plano de Voo ou aquela calculada pelo ACC ou ainda a última hora estimada de aproximação que a aeronave haja acusado recebimento e, entre essas, a que for considerada posterior, as informações relativas à aeronave deverão ser fornecidas aos exploradores e pilotos de aeronaves envolvidas, cabendo aos mesmos decidirem sobre o retorno à operação normal.

Procedimento para falha de comunicação

O seguinte procedimento será executado pela aeronave em caso de falha de comunicações:

Prosseguir seu voo mantendo VMC;
Pousar no AD mais próximo;
Informar seu pouso ao ACC pelo meio mais rápido possível;
Acionar 7600 no transponder.

Caso o piloto perceba que a falha de comunicação é apenas na recepção, transmitirá às cegas as manobras que pretende realizar, dando ao órgão ATC tempo suficiente para atender a realização de tais manobras.

Mensagem de posição

Finalidade

A mensagem de posição é uma notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em voo ao órgão ATS apropriado, destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do tráfego aéreo.

Responsabilidade

O piloto em comando de um voo IFR ou, ainda, de um voo VFR realizado nos espaços aéreos Classes B, C ou D é responsável pela confecção e transmissão das mensagens de posição ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voe a aeronave.

Aplicabilidade

As mensagens de posição são exigidas:

a) sobre os pontos de notificação compulsórios, previstos nas cartas de rota e cartas de área, ou imediatamente após passá-los;

b) em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios, as aeronaves transmitirão suas posições após os primeiros trinta minutos de voo e, depois, a intervalos de uma hora;

c) por solicitação do órgão ATS, quando julgadas necessárias à segurança do tráfego aéreo;

d) no cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR; e

e) quando houver condições meteorológicas que exijam “SPECIAL AIREP”.

Adicionalmente, quando solicitado pelo órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voar a aeronave, a última notificação de posição, antes de cruzar os limites laterais de áreas de controle ou FIR adjacentes, será transmitida ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo que a aeronave irá penetrar.

Quando o último ponto de notificação situar-se nos limites laterais das áreas de controle ou FIR adjacentes, a notificação de posição será transmitida aos dois órgãos ATS responsáveis pelos espaços aéreos envolvidos.

Divulgação

A mensagem de posição deverá ser encaminhada pelo órgão ATS ao ACC interessado, na forma em que for recebida da aeronave.

Conteúdo da mensagem de posição

A mensagem de posição conterá os seguintes elementos:

a) identificação da aeronave;
b) posição;
c) hora;
d) nível de voo ou altitude, incluindo o nível que está cruzando e autorizado se já não estiver mantendo o nível autorizado;
e) próxima posição e hora de sobrevoo; e
f) próximo ponto significativo.

Os elementos e) e f) poderão ser omitidos quando a posição da aeronave for apresentada, continuamente, ao controlador por meio de um Sistema de Vigilância ATS.

Esteira de turbulência

Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: o balanço violento, a perda de altura ou de velocidade ascensional e os esforços de estrutura.

O perigo maior é o balanço violento da aeronave que penetra na esteira até um ponto que exceda sua capacidade de comando para resistir a esse efeito. Se o encontro com o vórtice ocorrer na área de aproximação, seu efeito será maior pelo fato de a aeronave que seguir atrás se encontrar numa situação crítica com relação à velocidade, empuxo, altitude e tempo de reação.

Categorias das aeronaves segundo a esteira de turbulência

Os mínimos de separação da esteira de turbulência serão baseados no agrupamento dos tipos de aeronaves em três categorias de acordo com o peso máximo de decolagem certificado.

As três categorias para uso do formulário de Plano de Voo são:

PESADA (H) – todos os tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 136.000 kg (300.000 libras) ou mais;
MÉDIA (M) – tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem inferior a 136.000 kg (300.000 libras) e superior a 7000 kg (15.500 libras); e
LEVE (L) – tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 7000 kg (15.500 libras) ou menos.

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