Serviço de Informação de Voo

Aplicação

O serviço de informação de voo será proporcionado a todas as aeronaves evoluindo no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil que:

• Mantenham comunicação bilateral com um órgão ATS; ou
• Seja solicitado pelo piloto.

O serviço de informação de voo não isenta o piloto de suas responsabilidades e somente a ele compete tomar qualquer decisão no tocante a alterações no Plano de Voo e demais medidas que lhe parecerem convenientes para a maior segurança do voo.

Quando o órgão ATS prestar, simultaneamente, o serviço de informação de voo e o serviço de controle de tráfego aéreo, a prestação deste terá precedência sobre o de informação de voo.

Atribuição

O serviço de informação de voo terá como atribuição fornecer às aeronaves as seguintes informações:

a) SIGMET e AIRMET;

b) relativas à atividade de nuvens de cinza vulcânica;

c) relativas ao lançamento na atmosfera de materiais radioativos ou substâncias químicas tóxicas;

d) sobre mudanças na condição operacional dos auxílios à navegação;

e) sobre mudanças na condição dos aeródromos e facilidades associadas, inclusive informação sobre a condição das áreas de movimento do aeródromo, quando forem afetadas por neve, gelo ou quantidade significativa de água;

f) sobre balões livres não tripulados; e

g) consideradas importantes para a segurança da navegação aérea.

O serviço de informação de voo deverá incluir, além do disposto acima, a provisão de informação referente a:

a) condições meteorológicas reportadas ou previstas nos aeródromos de partida, destino e alternativa; e

b) risco de colisão para aeronaves que operem nos espaços aéreos de Classes C, D, E, F e G;

O órgão ATS deve transmitir, assim que possível, aeronotificações especiais (AIREP ESPECIAL) para outras aeronaves envolvidas, para o órgão meteorológico pertinente e para outros órgãos ATS envolvidos.

O serviço de informação de voo proporcionado aos voos VFR deverá incluir a provisão de informações disponíveis relativas às condições meteorológicas ao longo da rota onde poderá ser impraticável a condução do voo sob as regras de voo visual.

As informações relativas à progressão efetiva dos voos não controlados deverão ser:

• Registradas pelo órgão ATS responsável pela Região de Informação de Voo, na qual está voando a aeronave, de modo a permitir informações de tráfego e apoio em ações de busca e salvamento; e
• Transmitidas pelo órgão ATS que recebeu a informação aos órgãos ATS seguinte envolvido.

A responsabilidade quanto à prestação do serviço de informação de voo será transferida do órgão ATS responsável por uma Região de Informação de Voo ao órgão ATS responsável pela Região de Informação de Voo adjacente, no ponto de cruzamento do limite comum das referidas regiões.

Transmissão de informação

A informação será difundida às aeronaves por um ou mais dos seguintes meios:

• Método preferido de transmissão direta à aeronave por iniciativa do órgão ATS correspondente, certificando-se de que o recebimento da mensagem seja confirmado;
• Uma chamada geral a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento;
• Radiodifusão.

Obs: Em certas circunstâncias, como por exemplo, na última fase de uma aproximação final, pode tornar-se difícil acusar o recebimento das transmissões diretas.

Obs: O uso de chamadas gerais deverá limitar-se aos casos em que é necessário difundir, de imediato, informações essenciais a várias aeronaves como, por exemplo, quando surgir uma situação de perigo, uma mudança de pista em uso ou a inoperância de um auxílio fundamental de aproximação e pouso.

A transmissão da informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir uma parte da rota de até uma hora de voo à frente da posição da aeronave.

Os informes especiais selecionados e as correções em previsão de aeródromo serão transmitidas através de:

• Transmissão direta pelo órgão ATS correspondente;
• Uma chamada geral, nas frequências apropriadas, a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento; ou
• Radiodifusões contínuas ou frequentes das informações e previsões vigentes em áreas determinadas, quando a densidade do tráfego o exigir.

Serviço automático de informação terminal – ATIS

Quando, devido à rápida mudança nas condições meteorológicas, for desaconselhável a inclusão no ATIS de um informe meteorológico, as mensagens ATIS deverão indicar que a informação meteorológica pertinente será dada à aeronave no contato inicial com o órgão ATS apropriado.

Não é necessário incluir nas transmissões dirigidas às aeronaves interessadas a informação contida no ATIS atualizado, cujo recebimento tenha sido confirmado pelas referidas aeronaves, excetuando-se o ajuste do altímetro(QNH) que deverá ser informado sempre.

Quando uma aeronave acusar o recebimento de uma radiodifusão ATIS não atualizada, toda informação que deva ser corrigida deverá ser transmitida imediatamente à aeronave.

As transmissões do ATIS compreenderão:

• Uma radiodifusão para aeronaves chegando;
• Uma radiodifusão para aeronaves saindo;
• Uma radiodifusão destinada tanto para aeronaves chegando como para as que saem; ou
• Duas radiodifusões destinadas respectivamente às aeronaves chegando e às aeronaves saindo nos aeródromos onde a duração da radiodifusão que se destinam tanto às aeronaves que chegam como as que saem seriam excessivamente longas.

Quando possível, toda radiodifusão ATIS será transmitida pelo canal de radiodifusão de um auxílio à navegação em VHF e relacionado com a aproximação inicial. Caso contrário, será transmitida em uma frequência de VHF específica. As informações ATIS serão gravadas em português e inglês.

A radiodifusão ATIS deverá ter uma cobertura, no mínimo, igual à proporcionada pelas comunicações em VHF do órgão de controle de tráfego aéreo responsável pela TMA.

Sempre que se prestar o ATIS deverá ser observado o seguinte:

• Cada transmissão referir-se-á a um só aeródromo;
• A radiodifusão será contínua e reiterada;
• A mensagem será transmitida no menor espaço de tempo possível, tendo-se o cuidado para que seu perfeito entendimento não seja prejudicado pela velocidade ou pela transmissão do sinal de identificação do auxílio à navegação utilizado na transmissão da radiodifusão ATIS, quando for o caso;
• As informações transmitidas serão atualizadas imediatamente, quando ocorrerem variações importantes;
• A mensagem ATIS será preparada pelo órgão ATS;
• Cada informação ATIS será identificada por um designador representado por uma letra do alfabeto. Os designadores usados em informações ATIS consecutivas seguirão a ordem alfabética, cuja sequência será reiniciada à 0000 UTC;
•  

• As aeronaves acusarão o recebimento da informação ATIS transmitida, ao estabelecer comunicação com o Controle de Aproximação ou com a Torre de Controle do Aeródromo, de acordo com as circunstâncias; e
• O órgão ATS informará à aeronave o ajuste de altímetro(QNH) atualizado, ao responder à mensagem indicada em
• Anterior ou no caso de aeronave chegando, em qualquer outra posição prevista nos procedimentos em vigor.

As mensagens ATIS dirigidas, simultaneamente, às aeronaves que chegam e às que saem deverão, se possível, conter as informações abaixo, na ordem indicada:

• Nome do aeródromo, informação da chegada, tipo de contrato, se a comunicação é mediante o D-ATIS, designador e hora da observação;
• Tipo(s) de aproximação(ões) esperada(s);
• Pista(s) em uso;
• Informações significativas sobre as condições de pista incluindo, se apropriado, as características de frenagem;
• Atrasos devido a esperas, se apropriado;
• Nível de transição;
• Outras informações essenciais à operação, caso haja;
• Direção e velocidade do vento de superfície e suas variações significativas;
• Visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, o alcance visual na pista;
• Condições meteorológicas presentes;
• Quantidade e altura da base das nuvens ou o TETO, quando for o caso;
• Temperatura do ar;
• Ajuste de altímetro (QNH);
• Outras informações meteorológicas significativas, incluindo a tendência prevista, se houver;
• Instrução no sentido de que, ao estabelecer contato inicial com órgão pertinente, o piloto acuse o recebimento de mensagem ATIS, incluindo o designador.

Exemplo:

Internacional do rio de janeiro – informação alfa – 12:30 espere procedimento localizador x-ray pista uno cinco – pouso pista uno cinco – decolagem pista uno zero nível de transição zero meia zero – glide slope pista uno cinco fora de serviço – vento uno dois zero graus oito nós – rajada dois zero nós – visibilidade dois mil metros – rvr uno oito zero zero metros – pancada de chuva – quatro oitavos cúmulos-nimbos uno mil pés – temperatura dois uno graus – ajuste uno zero uno uno – cúmulos-nimbos setor este/sudeste- informe que recebeu informação alfa.

Características das Informações Contidas nas Radiodifusões ATIS

Direção e velocidade do vento de superfície e suas variações significativas

• A direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós. Dar-se-á a variação direcional, quando a variação total for de 60 graus ou mais, com velocidade superior a 5 nós e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia; e
• As variações de velocidade (rajadas)só serão proporcionadas quando iguais ou superiores a 10 nós e serão expressas pelos valores máximos e mínimos.

Visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, RVR

1. Quando a visibilidade for:

• De 5000 metros ou menos, será informada em metros, com intervalos de 100 metros;
• Superior a 5000 metros, mas inferior a 10 km, será informada em quilômetros; e
• Igual ou superior a 10 km, será informada com visibilidade maior do que 10km.

• Quando existirem variações significativas de visibilidade serão dados valores adicionais com indicações de direção observada;

• Os valores do alcance visual na pista (RVR), até 800 metros, serão dados em intervalos de 30 a 60 metros, de conformidade com as observações disponíveis; os valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros. Os valores do alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior ao da escala. Quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o sistema utilizado será notificado: “RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”. Caso o alcance visual na pista for obtido em mais de um local ao longo da pista, dar-se-á, primeiro, o valor correspondente à zona de ponto de toque, devendo ser seguido dos demais valores de locais sucessivos. Sempre que um desses valores for menor do que o valor da zona de ponto de toque e inferior a 100 metros, os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e inequívoca.

Condições meteorológicas presentes

As condições meteorológicas presentes serão informadas em termos de chuvisco, nevoeiro, granizo, chuva, CAVOK etc.

O termo CAVOK será usado, quando as condições meteorológicas indicarem visibilidade igual ou superior a 10 km em todo o horizonte e nenhuma nuvem de significado operacional, bem como não houver fenômenos meteorológicos significativos para a aviação.

Nuvens de significado operacional são aquelas cuja altura da base esteja abaixo de 1500 metros (5000 pés) ou da altitude mínima de setor mais elevada, destes valores o maior; ou nuvens cúmulos-nimbos ou cúmulos-congestos de grande extensão vertical, em qualquer altura.

Os fenômenos meteorológicos significativos para a aviação encontram-se em publicação específica do DECEA sobre Estações Meteorológicas.

Quantidade e altura da base de nuvens

Os valores da quantidade de nuvens serão proporcionados em oitavos, o tipo – somente se forem cúmulos nimbos — e a altura da base, em pés. Caso a base da nuvem mais baixa seja difusa, fragmentada ou flutue rapidamente, a altura mínima da nuvem ou dos fragmentos das nuvens será fornecida juntamente com uma descrição apropriada de suas características.

Ajuste de altímetro

O ajuste de altímetro será fornecido em hectopascal, arredondado para o inteiro inferior mais próximo.

Temperatura

A temperatura será fornecida em graus Celsius inteiros.

Outras informações meteorológicas significativas

Estas devem incluir toda a informação disponível sobre as condições meteorológicas nas áreas de aproximação, de aproximação perdida ou de subida inicial, com referência à localização dos cúmulos-nimbos, turbulência moderada ou forte, gradiente de vento, granizo, chuva etc.

Sintonizando a frequência ATIS

Antes de mais nada, é primordial que se consulte a carta do aeródromo para consultar se o mesmo possui essa facilidade. A frequência do ATIS geralmente encontra-se na carta ADC, STAR, ou IAC. A frequência do ATIS deve ser sintonizada e ouvida na preparação da cabine no solo ou durante o planejamento da descida. Em aeródromos que não dispõem de ATIS as condições meteorológicas serão fornecidas pelo controlador.

Veja na imagem ao lado um trecho de uma carta ADC onde pode-se ver a frequência do ATIS do aeroporto de Congonhas.

Serviço de informação de voo de aeródromo (AFIS)

O AFIS tem por finalidade proporcionar as informações que assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos que não disponham de órgão ATC ou este não esteja no seu horário de funcionamento.

O AFIS é, normalmente, prestado por uma estação aeronáutica, também nomeada “órgão AFIS”, localizada no aeródromo ou remotamente e identificada como “RÁDIO“. Esse órgão ATS presta o Serviço de Informação de Voo e, adicionalmente, o serviço de alerta a todo o tráfego em operação na área de movimento do aeródromo e a todas as aeronaves em voo no espaço aéreo classe “G” nas imediações do mesmo.

O AFIS será prestado, além da área de movimento, também, a todas as aeronaves em voo no espaço aéreo ATS classe “G” abaixo do FL 145 e em um raio de 27 NM (50km) do aeródromo.

Elementos básicos de informação para as aeronaves

1. Informações meteorológicas relacionadas com as operações de pouso e decolagem, incluindo informações SIGMET:

• A direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas;
• O ajuste de altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo;
• A temperatura do ar;
• A visibilidade representativa no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso, se menor do que 10km, ou o valor ou valores atuais do RVR correspondentes à pista em uso;
• Condições meteorológicas significativas no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso; e
• As condições meteorológicas atuais e a quantidade e altura da base da camada de nuvens mais baixas, para aeronaves, executando uma aproximação IMC;

• Informações que possibilitem ao piloto selecionar a melhor pista para uso. Essas informações, incluirão, em adição à direção e à velocidade do vento, a pista e o circuito de tráfego usados por outras aeronaves e, quando solicitado pelo piloto, o comprimento da pista e/ou a distância entre uma interseção e o final da pista;

• Informações conhecidas de aeronaves, veículos ou pessoas na ou próximas da área de manobras ou aeronaves operando nas proximidades do aeródromo que possam constituir risco para a aeronave envolvida;

• Informações sobre as condições do aeródromo, essenciais para a operação segura da aeronave:

• Obras de construção ou de manutenção na área de manobras ou em áreas adjacentes à mesma;
• Partes irregulares ou danificadas da superfície da(s) pista(s) ou pista(s) de táxi estejam ou não sinalizadas;
• Água na pista;
• Aeronaves estacionadas;
• Outros perigos ocasionais, incluindo bando de aves no solo ou no ar;
• Avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo; e
• Qualquer outra informação pertinente.

• Informações sobre mudanças do estado operacional de auxílios visuais e não visuais essenciais ao tráfego do aeródromo;

• Informações de VHF-DF, quando o órgão dispuser do equipamento em operação;
• Mensagens, incluindo autorizações, recebidas de outros órgãos ATS para retransmissão à aeronave; e
• Outras informações que possam contribuir para a segurança.

Obs – Em aeródromos não controlados, sede de um APP, o AFIS será prestado por esse órgão.

Obs2 – A frequência da rádio de um determinado aeródromo poderá ser encontrada nas cartas desse aeródromo.  

Operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante

É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de AFIS, exceto nos casos seguintes, mediante prévia coordenação, e em horários que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo:

• Voo de translado de aeronaves sem rádio;
• Voo de aeronaves agrícolas sem rádio; e
• Voo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos.

Circuito de tráfego padrão

Nos aeródromos providos de AFIS não são permitidos pousos diretos, circuitos de tráfego pela direita ou curvas à direita após a decolagem (a menos que haja carta de aproximação visual específica).

Responsabilidade do piloto em comando

Durante as operações de aproximação e pouso, movimento de superfície e de saídas, é de responsabilidade do piloto em comando reportar ao órgão AFIS as seguintes informações:

• Procedimento de aproximação ou de saída por instrumentos que será executado, bem como as fases sucessivas do procedimento, altitudes ou níveis de voo que for atingido;
• A pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego do aeródromo ou iniciar o táxi;
• As posições críticas no táxi e no circuito de tráfego do aeródromo;
• As horas de pouso e de decolagem; e
• A situação do trem de pouso (baixado e travado), quando a aeronave se encontrar na perna base do circuito de tráfego ou na aproximação final de um procedimento IFR.

Operação em aeródromo não controlado

Os procedimentos descritos a seguir não dispensam o piloto do cumprimento das Regras do Ar, bem como dos requisitos de voo relacionados com a classificação dos espaços aéreos ATS utilizados.

A aeronave que operar no espaço aéreo que esteja sendo prestado o AFIS deverá manter escuta do órgão responsável por esse serviço para coordenação e informação de voo.

A aeronave que operar em aeródromo que não disponha de órgão ATS local ou naquele em que esse órgão opere apenas durante parte do tempo deverá utilizar a FCA (frequência de coordenação entre aeronaves) com o objetivo de melhorar a segurança da navegação aérea nas proximidades desse aeródromo.

Em aeródromo que não disponha de órgão ATS, o piloto deverá utilizar a FCA definida na AIP para o aeródromo em questão; contudo, caso ainda não tenha sido definida uma frequência específica, o piloto deverá utilizar a frequência 123.45MHz (frequência livre).

Quando estiver operando fora do horário de funcionamento do órgão ATS do aeródromo, o piloto deverá utilizar a frequência do referido órgão como FCA.

Desde que não haja um procedimento específico publicado para o aeródromo, a FCA deverá ser utilizada da seguinte forma:

a) Aeronave partindo:

• Manter escuta desde a partida dos motores até 10NM do aeródromo; e
• Transmitir a sua posição antes de ingressar na pista em uso para decolar.

b) Aeronave chegando:

• Manter escuta a partir de 10NM do aeródromo até o corte dos motores; e
• Transmitir a sua posição e intenção ao ingressar na perna do vento, na aproximação final, ao livrar a RWY e iniciando a arremetida.

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