INTRODUÇÃO
Nesta apostila iremos comentar as principais alterações que podem ocorrer com o ser humano em voo, para podermos identificar o que está acontecendo conosco e evitar acidentes aeronáuticos. No avião temos o painel com seus vários instrumentos de motor, avião, voo e navegação, que nos permitem tomar conhecimento de “algo errado” que possa estar ocorrendo. O organismo não tem esses instrumentos, mas apresenta sintomas que nos dão ideia do que está ocorrendo.
Fisiologicamente, o voo provoca várias alterações devido a mudanças de pressão atmosférica e acelerações angulares e lineares.
Como o homem está adaptado à vida terrestre, existem fatores que limitam a sua atividade no meio aéreo e, por isso, existem as inspeções de saúde para avaliar a situação psíquica e física do indivíduo, para que o mesmo possa ingressar e manter-se na atividade aérea.
OBJETIVOS
Identificar com segurança os sintomas e sinais das alterações fisiológicas e associá-los aos procedimentos corretos.
Adotar hábitos de vida recomendáveis à preservação da saúde e das condições psicofísicas necessárias à operação de aeronaves.
Enfatizar que a força de vontade junto à capacidade de autodomínio e autodisciplina são traços indispensáveis a um bom piloto.
FATORES POTENCIAIS DE RISCO DURANTE O VOO
O organismo humano tem uma grande capacidade de se adaptar ao meio em que vive, ajustando-se às variações de pressão, temperatura, acelerações lineares e angulares, forças G, agentes tóxicos, doenças, etc. Essas adaptações tem limites (como as marcações vermelhas dos instrumentos), que não devem ser excedidos.
SISTEMAS DE ADAPTAÇÃO
Temos vários sistemas em equilíbrio e a isso chamamos homeostasia. Esses sistemas se adaptam às mudanças externas (meio ambiente) e internas. No nosso estudo são importantes:
• Visão (sistema óptico)
• Audição (sistema ótico)
• Equilíbrio (sistema vestibular)
• Coração e Pulmão (sistema cardiorrespiratório)
VISÃO (SISTEMA ÓPTICO)
É o mais importante de todos na prevenção de acidentes. Ele faz o contato entre o mundo externo e o nosso cérebro. Ao “vermos” situações anormais, procuramos corrigi- las. O olho parece uma câmera fotográfica:
• A pupila (preto do olho) seria o diafragma que controla a abertura e, com isso, a luminosidade que entra no olho.
• A íris (colorido do olho) é o que controla o tamanho da pupila.
• O cristalino seria a lente que focaliza e projeta a imagem na retina.
• A retina seria o filme capta a imagem. A retina forra todo o olho por dentro, desde porções laterais até o fundo. Nela existem dois tipos de células (cones e bastonetes) que transmitem ao cérebro, através do nervo óptico, as imagens recebidas.
Cones – Tem maior função de dia. Concentram-se na fóvea (que é central). Captam os finos detalhes e são sensíveis às cores. Atuam com metade da luz da lua cheia em céu limpo e claro.
Bastonetes – Tem maior função no escuro e é responsável pela visão no escurão (visão noturna). São mais periféricos. Tem grande sensibilidade à luz, mas não captam cores ou detalhes. Atuam com a luz das estrelas.
VISÃO NOTURNA
Devido ao que acabamos de expor, à noite temos um prejuízo da visão central e função normal da visão periférica.
A área central proporciona visão mais apurada até uma luminosidade igual a intensidade do luar. Abaixo deste nível de luminosidade a visão central não funciona e a área central torna-se cega. Qualquer objeto ou pessoa olhada diretamente, não serão vistos.
FIXAÇÃO EXCÊNTRICA
Uma pessoa tentando ver com iluminação mais fraca do que o luar, tem que depender inteiramente dos bastonetes. Para utilizar os bastonetes em tais situações, o indivíduo deve olhar ligeiramente para um lado, para cima ou para baixo do objeto que deseja ver (aproximadamente 10°), ou seja, deve empregar um olhar vago evitando fixar os olhos. A isto chamamos fixação excêntrica (fixar a imagem fora do centro da retina).
ADAPTAÇÃO AO ESCURO
Os bastonetes adaptam-se lentamente à baixa luminosidade. Levam 30 minutos para atingir sua sensibilidade máxima; porém, se submetidos a 1 ou 2 segundos de luz brilhante, eles perdem essa adaptação. Por isso, devemos evitar olhar luzes brilhantes à noite. Logo é importante:
Conhecer o avião perfeitamente, para não necessitar luz nenhuma para localizar os controles.
Memorizar a rota para evitar ter que olhar sempre para o mapa (mas na dúvida, olhe). Ter o painel iluminado com o mínimo compatível com as normas de segurança.
Se tiver que usar luz, esta deve ser a mais fraca possível e durante o menor período de tempo necessário.
Se tiver que usar luz, esta deve durante a noite o piloto.
Observação: a adaptação ao escuro é um processo independente para cada olho. Por isso, se tiver que usar luz forte, mantenha um olho fechado para ele permanecer adaptado.
A luz azul é mais facilmente vista pelos bastonetes do que qualquer outra cor. Ela não é vista como azul (bastonete não percebe cores), mas simplesmente com uma luz sem cor.
Para vermos no escuro, dependemos de vitamina A que é encontrada em ovos, manteiga, fígado, pêssego, cenoura, abóbora, espinafre, ervilhas e todas as espécies de verduras. Ela acelera a formação de uma substância química (a rodopsina) que atua
nos bastonetes. O pico de formação dessa substância é após 30 minutos. Quem tem a quantidade certa de vitamina A no organismo, adapta mais rápido ao escuro (começa a enxergar no escuro mais cedo), apesar da sensibilidade máxima só ser após 30 minutos. Ex.: ao sair de dia claro e entrar em sala escura, quem está bem de vitamina A adapta- se mais rápido do que alguém com falta dessa vitamina. A falta de vitamina A causa a cegueira noturna. Não adianta mais vitamina A do que o necessário, pois o excesso dela não ajuda a melhorar a visão noturna. Também não há necessidade de tomar cápsulas de vitamina A se tivermos uma alimentação normal, pois como já vimos ela existe, em quantidade suficiente, em muitos alimentos.
LENTES VERMELHAS
Como já comentamos, a luz é a que mais estimula os bastonetes, apesar de não percebermos sua cor. A luz azul está num extremo do espectro luminoso, cuja sequência é:
Se o azul é o mais “percebido”, a cor do outro extremo o vermelho é a menos percebida pelos bastonetes, deixando-os em repouso. Por isso, se antes de um voo noturno fizermos uma adaptação de 30 minutos ao escuro (numa sala escura ou tirando um cochilo) e usarmos um óculos de lentes vermelhas para ir até o avião, manteremos os bastonetes adaptados, ou seja, com sua sensibilidade máxima. Ou mesmo se usarmos as lentes vermelhas 30 minutos antes do voo (elas vão deixar os bastonetes adaptados).
Por esse motivo é que muitos aviões tem luz vermelha na cabine. A desvantagem é que essa luz torna invisíveis as marcas vermelhas nos mapas.
A luz violeta é até mais percebida que o azul, mas ela provoca um fenômeno de fluorescência no cristalino dando ao piloto a sensação de estar voando num “mar de névoa”. Podemos evitar isso reduzindo a sua intensidade.
Pelo exposto acima, as luzes mais percebidas pelos bastonetes são as de menor comprimento de onda e as menos percebidas, são as de maior comprimento de onda.
ILUSÃO VISUAL
AUTOCINESIS- uma luz fixa, vermelha, olhada detidamente durante vários segundos no escuro produzirá a impressão de estar se movendo (pequenos movimentos). A isso, damos o nome de autocinesis (auto=próprio, cinesis=movimento). A autocinesis pode ser evitada:
• Aumentando o brilho da luz
• Aumentando o tamanho da luz
• Aumentando o número de luzes na formação
• Não fixando a luz de referência, desviando rápida e continuamente os olhos para os lados.
FALSA IMPRESSÃO de que uma luz olhada por muito tempo se expande e se contrai, parecendo simular aproximação e afastamento de objetos.
EFEITOS DA ALTITUDE SOBRE OS OLHOS
Hipóxia na visão
• Zona indiferente (entre MSL e 10.000’) visão diurna não é afetada. Visão noturna é levemente prejudicada.
• Zona de adaptação (entre 10.000’ e 16.000’) visão começa a ficar prejudicada, mas conseguimos nos adaptar para desempenhar nossas funções. Visão noturna cai 40%. Melhora com a administração de oxigênio.
• Zona de compensação deficiente (entre 16.000’ e 25.000’) problemas visuais
severos, não conseguimos compensar. Só melhora com oxigênio.
• Zona de altitude letal (acima de 25.000’) perda da visão e da consciência devido à severa hipóxia.
EFEITOS DA ACELERAÇÃO
Se a aceleração é no sentido cabeça pés (G+), o sangue vai para baixo (pés e pernas)
e não é bombeado pelo coração para a cabeça. Vai faltar sangue nos olhos, causando:
• visão cinza (grey-out) a 4g
• visão preta (black-out) a 6g
Existem alguns métodos para atenuar os efeitos G+:
• Corpo em posição reclinada: o organismo resiste mais ao G quando estiver perpendicular à essa força (sangue não acumula embaixo). Ex.: astronauta (posição na cadeira na decolagem). Porém, esse método é inviável para o piloto.
• Roupas anti-G: inflam bolsas nas regiões inferiores do corpo, impedindo que o
sangue acumule na parte de baixo. Usado na aviação militar.
“Gritar”. Ao gritarmos contraímos os músculos do pescoço que vão “espremer” as veias do pescoço e, com isso, o sangue permanece na cabeça (não desce). Ao gritarmos, também estamos fazendo força com os pulmões, o que aumenta a pressão no tórax impedindo o sangue, que está na cabeça, descer.
Se a aceleração é no sentido pés-cabeça (G-) ocorre acúmulo de sangue na parte superior do corpo (cabeça) e ocorre vermelhidão do rosto e dor de cabeça forte. A visão torna-se vermelha devido à subida da pálpebra inferior e não ao acúmulo de sangue no olho, como se acreditava antigamente.
Para não sofrer tantos efeitos do G- deve-se reclinar para trás, relaxar e respirar livremente. A tolerância ao G- é menor.
Limites:10g+ por 3 seg. e aí ocorre black-out
3g- por 10 a 15 seg.
EFEITOS DE OFUSCAMENTO
Ao voar acima de nuvens pode ocorrer o ofuscamento, pois o contorno da face não é formado de modo a proteger os olhos da luminosidade vinda de baixo para cima.
Temos que considerar dois aspectos:
• A quantidade de luz que incide sobre uma superfície.
• A quantidade de luz refletida por essa superfície.
Eis alguns valores:
• Neve – reflete 85 a 90 % da luz que incide sobre ela
• Areia clara, recifes e nuvens – refletem 75 a 80%
• Campinas e florestas – refletem 10%
Existem alguns filtros para atenuar o ofuscamento:
1. Coloridos – ex.: lente verde, ela absorve as outras cores e deixa passar o verde
2. Neutros – absorvem igual quantidade de todas as cores, por isso são cinzas. Escurecem a cena sem alterar a sua cor.
3. Refletores – são quase neutros, pois refletem uma porcentagem quase igual de
todas as cores.
4. Polarizantes – deixam passar a luz que vibra numa só direção e absorve as que vibram noutras direções. Deixam passar cerca de 80% da luz, por isso são normalmente combinados com outros filtros.
O ofuscamento é causado pela diferença de luminosidade entre as várias partes do campo visual. O olho fica ofuscado por um objeto mais luminoso porque está adaptado para uma parte mais escura do campo visual (ex.: painel). O contraste painel/ claridade (ex.: nuvens) causa o ofuscamento. Os filtros coloridos, neutros e refletores reduzem a luminosidade de todos os objetos na mesma proporção e não na modificação na relação entre as áreas mais luminosas e as mais escuras, ou seja, não evita o ofuscamento.
O filtro polarizante consegue essa redução, pois provoca maior redução da área mais
luminosa, “quebrando” aquela relação que provoca o ofuscamento.
Outra lente de ótima utilidade em aviação é a lente neutra, pois reduz a luminosidade sem alterar a cor dos objetos, mapas, luzes, etc. Desvantagem: não previne o ofuscamento.
GENERALIDADES SOBRE A VISÃO
Alguns itens são muito importante aos pilotos e estes podem até desclassificá-lo para
o voo. São eles:
Acuidade Visual – deve ser normal ou melhor que o normal, devido à crescente velocidade de novas aeronaves. A acuidade é medida pela seguinte relação:
O 20/20 é o normal; se tivermos 20/15 a visão é melhor, pois o indivíduo pode ler a 20m
o que pessoas normais só conseguem a 15m.
Campo Visual – devemos ser capazes de enxergar com toda a retina, pois durante o dia usamos a visão central e à noite a periférica.
Visão a Cores – necessária para identificar as luzes de navegação, aproximação, táxi,
farol de aeródromo e para ler mapas.
Percepção de Profundidade – essencial em aviação, principalmente em manobras baixas e de aproximação. Em grandes altitudes, perdemos a noção de profundidade e a terra parece plana (como numa fotografia).
Forias – desvio ocular que causa visão dupla (diplopia). Pode ser causada por: fadiga, álcool e hipóxia.
AUDIÇÃO
O ouvido é dividido em:
• Externo- capta e direciona o som:
• Médio- transmite as vibrações causadas pelo som no tímpano ao ouvido interno.
• Interno- tem duas funções:
• Auditiva
• Vestibular-relacionada ao equilíbrio
SOM
Vibração é qualquer movimento que alterna, repetidamente, de direção. Na cabine de uma aeronave em voo, as vibrações são complexas e provenientes do deslocamento do aparelho na atmosfera (ruído aerodinâmico), e do trabalho dos motores. Dependendo de sua frequência, as vibrações são classificadas em: acústicas, infrassônicas e ultrassônicas. Ruídos são sons indesejáveis porque causam desprazer em quem os ouve. Sons são movimentos vibratórios que se propagam pelos sólidos, líquidos e pelo ar, e são captados pelo aparelho auditivo. Suas características sensoriais são: a intensidade (forte ou fraco), que depende da amplitude da onda vibratória; a altura ou tom (agudo ou grave), que é
determinado pela frequência da onda, e o timbre, que é a qualidade do som.
A intensidade dos sons e ruídos é medida em decibéis, e a frequência em ciclos em segundos ou Hertz. O ouvido humano é capaz de ouvir sons que estão numa faixa de percepção que vai de 18 a 12.000 Hz. Abaixo de 18 Hz estão os infrassons e, acima de 12.000 Hz, os ultrassons. A faixa mais utilizada pelo homem está entre 500 e 6.000 Hz. E o limiar de conforto auditivo para o ouvido humano está em 85 db. Ainda quanto a intensidade dos sons, num domicílio sossegado alcança 40 db; numa conversação 70 db; numa cidade com grande tráfego, 90 db; no interior da cabine de um quadrimotor a pistão, 110 db; e na cabine dos jatos modernos já foram conseguidos níveis de 85 db.
Os ruídos e vibrações transmitem-se através da fuselagem da aeronave e do ar e, penetram no organismo através dos nossos pés, e dos assentos das poltronas, e se propagam a todo o corpo.
Quando uma pessoa se submete a sons altos constantemente, pode sofrer perda ou
diminuição da audição, definitiva ou temporária, dependendo da:
• Susceptibilidade individual
• Tempo de exposição
• Intensidade do som
A intensidade é medida em decibéis(dB):
Teste de jato e limiar da dor auditiva140 dB
Decolagem de jato a 150m e desconforto auditivo120 dB Desconforto para falar inicia-se a100 dB
Só é possível falar gritando 80 dB
Limite de Tolerância ao Ruído
Para evitar as lesões auditivas (que podem desclassificar o indivíduo para o voo),
devemos proteger os ouvidos com:
• Abafadores tipo fone de ouvido usado por pilotos. Tem melhor função para sons agudos (ex.: motor à reação).
• Protetores intra-auriculares ou “Ear-Plugs” colocados dentro do ouvido externo. Chegam a atenuar 39 dB.
Trabalhos recentes demonstram que :
• Abaixo de 75 dB- não há trauma acústico.
• 75 a 80 dB- dependendo do indivíduo, pode haver trauma acústico.
• Acima de 85 dB- certamente haverá trauma se ultrapassar o limite de horas permitido.
O nível máximo de ruído permitido próximo a aeroportos no Brasil e no mundo é de 105 dB.
EQUILÍBRIO (SISTEMA VESTIBULAR)
O sistema vestibular é constituído por:
• Canais Semicirculares
Principais responsáveis pelo equilíbrio. Estão em três planos: horizontal, vertical e transversal (como no avião).
Os canais semicirculares detectam as rotações que ocorrem no plano deles, ou seja, as acelerações angulares.
• Sáculo.
O sáculo detecta a gravidade e se localiza no plano vertical.
• Utrículo.
O utrículo detecta as acelerações lineares e se localiza no plano horizontal.
OUVIDO INTERNO
Ao iniciarmos uma curva, o canal semicircular é movimentado, mas a endolinfa, dentro dele não é movimentada devido à inércia. O movimento da endolinfa faz a cúpula se deslocar da posição em que está e a rotação no plano desse canal é detectada, gerando a sensação de movimento. Enquanto houver aceleração angular, a cúpula mantém- se deslocada, mas quando a aceleração angular for igual a zero a cúpula volta à sua posição normal e cessa a sensação de movimento. Ao desfazer a curva, a cúpula volta a se movimentar devido à nova aceleração angular, em sentido contrário, e temos nova sensação de movimento.
Funções dos Canais Semicirculares
Os canais semicirculares são estimulados pelas acelerações angulares.
O sáculo e o utrículo possuem otólitos (pedrinhas de carbonato de cálcio) que tem peso e se depositam sobre a membrana otolítica. Essa membrana está sobre as células ciliadas que vão formar o nervo vestibular que leva a informação de posição ao cérebro.
Como o sáculo está no plano vertical, o movimento dos otólitos, devido à força nesse plano, vai dar a sensação de subir ou descer.
O utrículo está no plano horizontal e o movimento dos otólitos devido à força nesse plano, vai dar a sensação de aceleração ou desaceleração linear.
Outros elementos também importantes no equilíbrio e na orientação são a visão e a propriocepção (receptores sensitivos em músculos, tendões e articulações).
CORAÇÃO E PULMÃO (SISTEMA CARDIO-RESPIRATÓRIO)
Não iremos falar em coração e pulmão separadamente, pois eles atuam em conjunto. O coração é a bomba que impulsiona o sangue para frente.
O pulmão é responsável em retirar o gás carbônico (CO2) da circulação e fornecer oxigênio (O2) ao sangue.
Outro elemento muito importante é o sangue, pois sem ele a associação coração- pulmão não existiria. O sangue tem glóbulos vermelhos e brancos. Os vermelhos são os que carregam o O2 a vários locais do organismo, tais como: sistema nervoso, retina, sistema auditivo, sistema vestibular, músculos, etc.
Hipóxia
Definição: Deficiência de oxigênio no corpo (baixa da pressão parcial de oxigênio no ar alveolar), prejudicando as funções do cérebro e outros órgãos. A hipóxia depende de:
• Altitude
• Tempo de exposição à baixa quantidade de O2
• Temperatura ambiental e corporal
• Atividade física (principalmente) e mental
• Aptidão física
• Emotividade e stress
• Aclimatação
Quando a hipóxia se instala, acontece a seguinte sequência de eventos (nessa ordem):
1. Euforia
2. Deficiência de raciocínio, que leva a
3. Lentidão de respostas (impedem reconhecimento rápido do fenômeno e correção a tempo)
4. Diminuição do campo visual
5. Diminuição da acuidade visual
6. Perda de consciência
Do nível do mar até 8.000 pés, onde a pressão atmosférica é de 564,4 mm Hg, e a pressão parcial de oxigênio é de 118,1 mm Hg, não há alterações orgânicas significativas. Essa é a altitude em que é pressurizada a cabine dos aviões. Essa faixa da atmosfera, do nível do mar até 8.000 pés, é a chamada zona de reações orgânicas normais ou zona indiferente.
A partir daí até 12.000 pés, sem oxigênio e em repouso, a pessoa começa a sofrer taquicardia (aceleração dos batimentos cardíacos), taquisfigmia (aceleração do pulso), e taquicardia (aceleração dos movimentos respiratórios). Em atividade as manifestações são mais intensas. É a tentativa do organismo para impedir que as células fiquem carentes
de oxigênio quando se inspira ar rarefeito. É a chamada zona de reações orgânicas compensadas.
De 12.000 até 24.000 pés, o organismo não consegue mais compensar a baixa pressão parcial do oxigênio no ar rarefeito da altitude. Começam a aparecer os sintomas e sinais de hipóxia hipobárica. É a zona de reações orgânicas descompensadas. E quanto maior for a altitude, mais sérios os problemas se não se dispuser de oxigênio adicional. A 12.000 pés, a pessoa começa a bocejar, Ter inquietação, cefaleia (dor de cabeça), e vertigens leves. Entre 12.000 e 14.000 pés, passa a ter lassidão, e em menos de 15 minutos, altera-se a capacidade de avaliar corretamente a situação. Entre 14.000 e 16.000 pés, intensifica-se rapidamente a lassidão, e de acordo com o temperamento do indivíduo, pode surgir euforia, se a pessoa for extrovertida, ou depressão, se taciturna. Também, dependendo do temperamento, essa lassidão poderá ser substituída por inquietação, irritabilidade, belicosidade ou hilaridade. Começam a surgir alteração da visão (hemianopsia), alterações da audição, como deixar de ouvir o ruído do motor, e leves desmaios. A capacidade de julgamento torna-se muito limitada. Surgem tremores finos das extremidades, com incoordenação e sensação de fadiga. De 16.000 a 20.000 pés, acentuam-se os problemas acima descritos e surgem alterações da olfação e gustação. Se não houver correção do suprimento de oxigênio ao organismo, ocorre convulsão e coma, e dependendo do tempo de exposição, sobrevem a morte. Geralmente isso ocorre em torno de 24.000 pés, ocasião em que a hipóxia hipobárica passa a ser anóxica.
A fadiga diminui a tolerância pessoal à hipóxia. Uma pessoa em boas condições físicas tem uma tolerância bem maior a altura, do que outra do tipo sedentária. Durante o período de tensão (stress), o consumo de oxigênio das pessoas não atléticas é também muito grande. Por outro lado, uma pessoa mediana em boas condições físicas, irá se recuperar rapidamente da hipóxia, assim que for suprido de oxigênio. Tal pessoa, mesmo nos limiares da inconsciência, poderá em 20 ou 30 segundos, recuperar totalmente suas faculdades mentais.
Tempo útil de lucidez
A respiração celular na presença de oxigênio é chamada de aeróbica. Na ausência de oxigênio não há combustão nem respiração aeróbica. E sem respiração o ser humano não sobrevive mais que 5 minutos, no nível do mar.
Com a altitude, esse tempo vai se reduzindo cada vez mais. Por meio de testes realizados em câmaras de descompressão, estabeleceu-se o tempo aproximado em que, na altitude, sem oxigênio, a pessoa conserva a lucidez. É o Tempo Útil de Lucidez (TUL), que pode ser definido como: “o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si mesma, tal como ajustar corretamente a máscara de oxigênio“. É também chamado de Tempo Útil de Consciência (TUC).
A diminuição do tempo útil de lucidez deve-se a um problema de hipóxia hipobárica. É sabido que em fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões, reduz significativamente o oxigênio disponível para os tecidos do corpo. O mesmo ocorre com álcool no organismo, que mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as células e interfere na assimilação do oxigênio. Com efeito, durante o voo, multiplica-se por 2 ou 3 o efeito de cada drinque ingerido.
De acordo com várias experiências realizadas, foram obtidos os seguintes resultados para o TUL:
Vale ressaltar que esses valores são médios, uma vez que a tolerância pessoal à hipóxia varia consideravelmente entre o seres humanos.
Fatores que reduzem a altitude em que ocorre hipóxia
• Monóxido de carbono – proveniente de cigarros e escapamento de gases de motor. Esse gás prende-se aos glóbulos vermelhos 300 vezes mais do que o oxigênio e impede que o oxigênio seja levado aos locais necessários.
• Anemia – pois diminui o número de transportadores de oxigênio (os glóbulos
vermelhos).
• Medicamentos – que diminuem a função do sistema nervoso, como os tranquilizantes, antialérgicos, antigripais.
• Álcool – também diminui a função do sistema nervoso e impede que o O2 seja liberado nos tecidos.
• Calor ou frio excessivo
• Ansiedade e stress
• Doenças pulmonares como enfisema e asma
Se o indivíduo perder a consciência devido à hipóxia, pode ocorrer o acidente, exceto se ele ficar em uma altitude rica o suficiente em oxigênio, durante o tempo necessário para recuperar a consciência.
Hiperventilação em Voo
O medo ou o eventual estado de ansiedade em relação ao voo poderá levar uma pessoa a aumentar sua frequência respiratória (hiperpnéia), e como consequência, um aumento anormal do volume de ar inspirado, a chamada hiperventilação. Nessa situação diminui a taxa de gás carbônico (hipocpnia ou hipocarbia). Essa pessoa pode sentir sufocação, sonolência, delírio, formigamento das extremidades e frio. Poderá reagir de uma forma que provocará maior hiperventilação. As reações poderão, eventualmente, resultar em uma descoordenação motora, desorientação e espasmos musculares. Se a situação persistir, ele perde a consciência em virtude da hipóxia e da hipocapnia.
Os primeiros sintomas da hiperventilação e da hipóxia são semelhantes e além do mais, podem ocorrer simultaneamente. Os sintomas de hiperventilação cessam poucos minutos depois que o ritmo da respiração voltar a ser controlado conscientemente. A formação do dióxido de carbono no corpo pode ser acelerada se a pessoa inspirar e expirar controladamente dentro de um saco de papel colocado sobre a boca e o nariz.
FATORES ESTRESSANTES DO VOO
Os principais fatores estressantes do voo são: fadiga aérea, hipóxia, disbarismo, ruídos e vibrações, baixa umidade do ar, radiações, alterações do ciclo circadiano, oscilações de temperatura e luminosidade e a tensão emocional.
Fadiga aérea
A fadiga consiste no acúmulo de resíduos metabólicos nas células, após um período de atividade laborativa. Por exemplo, após um exercício físico (musculação), o ácido lático está presente nos tecidos musculares, ocasionando dores.
Durante o voo, o tripulante está sujeito não só a fadiga física, decorrente das atividades motoras realizadas no seu trabalho, bem como, à fadiga mental decorrente da atenção, da concentração e das decisões que devem ser tomadas no desempenho de sua profissão. A fadiga aérea pode ser aguda ou crônica. Na aguda, após a jornada de trabalho,
a pessoa sente-se cansada fisicamente, e com o limiar de atenção, concentração e
capacidade de decisão um pouco mais baixo.
Isso ocorre devido ao acúmulo de catabólicos (resíduos) nas células que diminui os reflexos, retardando o tempo de resposta aos estímulos. Um período de sono fisiológico, de 6 a 8 horas, é capaz de reverter totalmente essa situação. É contra-indicado a indução do sono com medicamentos hipnóticos, uma vez que eles não queimam os catabólitos das células.
Já a fadiga aérea crônica, que, em seu maior grau, se chama estafa, é decorrente da não observação dos períodos de repouso após cada episódio agudo de fadiga. É a repetição de quadros de fadiga aguda que leva à fadiga crônica. Nesses casos, o tripulante apresenta: irritabilidade, insônia, astenia e muitas vezes, ptesifobia, que é o medo de voar. Nos casos mais graves, chega a apresentar graus mais intensos de neurose de ansiedade e de neurose fóbica, o que certamente o incapacitará para o voo.
Assim sendo, fácil e deduzir o grau de importância que se reveste a fadiga aérea, tendo em vista a repercurssão não só sobre os tripulantes, como também à segurança do voo. Desse modo, o tripulante necessita para o bom desempenho de suas funções durante um voo, não só de satisfatórias condições de trabalho, como estar bem consigo mesmo, com seus familiares e companheiros de equipe, devendo, também, não se descuidar da
observância das medidas preventivas dos vários fatores estressantes do voo.
Além dos fatores estressantes que ocorrem durante o voo, constituem, também, causas de fadiga aérea para o aeronauta:
• Uso de bebidas alcóolicas.
• Uso imoderado de fumo.
• Uso de excitantes do SNC.
• Hipermotividade.
• Constituição orgânica astênica.
• Preocupação com dificuldades financeiras.
• Desajustes familiares.
• Desajustes sociais.
A fadiga aérea, portanto, poderá se refletir diretamente sobre a conduta profissional do
aeronauta ocasionando:
• Decréscimo na execução de tarefas continuadas,.
• Omissão de serviços menores.
• Displicência e falta de precisão no caráter pessoal ou no trabalho de equipe.
• Necessidade de maior estímulo para produzir a mesma reação.
• Maior frequência de faltas no serviço.
O Aeronauta vítima de fadiga aérea, poderá apresentar os seguintes efeitos sobre seu organismo, evidenciados pelos sintomas que se seguem:
Subjetivos:
Inicialmente: dor de cabeça (cefaleia), perda do apetite (anorexia) e astenia.
Tardiamente: perturbações visuais e auditivas, dores precordiais e palpitações, ardor à micção, prisão de ventre, dores nas extremidades, insônia, queda da habilidade individual, baixa capacidade de concentração e desinteresse pela atividade sexual.
Objetivos:
Inicialmente: tremores, abuso do álcool e do fumo, interesse aumentado pela atividade
sexual, irritabilidade, sarcasmo, ansiedade, preocupação evidente e inconformidade.
Tardiamente: ptesiofobia (medo de voar), confusão mental, depressão, quedo do interesse pela profissão, diminuição na eficiência do serviço de bordo, redução da atenção, falhas da memória, má apresentação pessoal, espasmos ou “ticks faciais”, emagrecimento e incompatibilidade com os familiares e companheiros.
Tendo em vista esse estado de coisas, o aeronauta poderá ter séria repercussão no
seu desempenho profissional em vista de:
• Mau atendimento aos passageiros quanto à cortesia e conversação.
• Queda da eficiência nas tarefas do serviço de bordo, referente à perfeição,
comportamento e discrição no exercício das mesmas.
• Desperdício de material, por desinteresse e falta de atenção.
• Nas emergências, inibição ou pânico, com esquecimento dos ítens a cumprir no esquema de segurança de voo.
• Má apresentação pessoal, com repercussão sobre a imagem da Empresa, e com
reflexos negativos sobre o próprio conceito.
DISBARISMO
São problemas fisiológicos causados pela variação da pressão atmosférica com exceção da hipóxia. Os gases no organismo (oxigênio e gás carbônico) encontram-se no organismo em duas situações:
• Dissolvidos no sangue e nos líquidos do corpo (aeroembolismo)
• Retidos em cavidades orgânicas (aerodilatação)
• aparelho digestivo (estômago e intestinos)
• ouvido médio
• seios da face (cavidade nos ossos da face)
• cavidades dentárias
AEROEMBOLISMO:
Devido ao nitrogênio dissolvido. Temos em torno de 1 litro de nitrogênio dissolvido em nossos líquidos corporais e, principalmente, nas gorduras. Ocorrem devido a:
• Velocidade de ascensão
• Descompressão brusca
Formam-se bolhas gasosas devido à expansão do nitrogênio dissolvido, causando a obstrução dos capilares (os menores vasos sanguíneos).
Geram:
• Dor intensa em articulações (Bends).
• Coceira na pele expansão do nitrogênio no tecido gorduroso sob a pele.
• Falta de ar (quando ocorre pneumotórax ou por embolia de capilares pulmonares).
• Visão – pontos cintilantes, imagens borradas e redução do campo visual.
• Síncope ou colapso.
AERODILATAÇÃO:
Definição: Ar que se dilata nas cavidades orgânicas, na subida, podendo causar dores
muito intensas nos respectivos órgãos:
• Estômago – aerogastria
• Intestino grosso – aerocolia
• Ouvido médio – aerotite
• Seios da face (sinus) – aerossinusite
• Dente – aerodontalgia
Tubo Digestivo (estômago e intestino grosso): gera principalmente cólicas, gases, eructações (arroto) e às vezes opressão torácica e falta de ar.
Prevenção:
• Evitar bebidas gasosas.
• Evitar alimentos fermentáveis na véspera de voo (feijão, cebola, repolho, pepino, melão, maçã crua, batata-doce).
Tratamento:
• Descida da aeronave a níveis mais baixos.
• Mover-se na cadeira para obter melhor distribuição dos gases no entestino.
Ouvido médio: os problemas ocorrem na descida, pois entra secreção pela Trompa de Eustáquio (que comunica o ouvido médio com o nariz), que vai atuar como uma “rolha”. Começa a ocorrer pressão negativa no ouvido médio, sendo que o mesmo age como uma ventosa. Ocorrem os seguintes sintomas nesta sequência:
1) Diminuição da audição.
2) Dores.
3) Ruptura do tímpano (em casos extremos).
Essa situação pode causar a Barotite Média, que é uma inflamação traumática causada pela diferença de pressão entre o ar do ouvido médio e da atmosfera ambiente. A barotite é caracterizada por: dor, surdez, zumbido e às vezes vertigem.
Normalmente, com 15 mm Hg de pressão positiva no ouvido médio, as secreções são removidas da Trompa de Eustáquio. Portanto, esses sintomas só vão ocorrer se houver uma obstrução mecânica.
Quando o tímpano rompe, a sensação é de forte pancada nesse lado da cabeça, de explosão no ouvido, dor forte, aumento de vertigem e náuseas, podendo haver choque.
Quadro para subida
Quadro para descida
Prevenção:
• NÃO VOAR RESFRIADO.
• Descongestionante nasal.
• Manobras ( engolir em seco, mascar chiclete , Valsalva).
• A manobra de Valsalva é apertar o nariz, fechar a boca e forçar a expiração sem deixar o ar sair da boca ou nariz. É a manobra que mergulhadores usam ao descer.
• A desvantagem de engolir em seco e mascar chiclete é que engolimos ar e pode dar aerogastria e aerocolia.
Tratamento:
• Descongestionante nasal ou remédio para gripe.
• As manobras citadas.
• Subir para depois descer bem lentamente.
• Analgésicos.
• DEIXAR DE VOAR ATÉ RECUPERAR-SE.
Gotas no ouvido não adiantam nada.
A recuperação costuma ser muito boa, mas se houver exposições repetidas, pode ocasionar diminuição acentuada da audição.
Seios da Face (cavidades nos ossos da face): Também devido ao catarro e congestão nasal. Na subida, normalmente não há problemas. Na descida, ocorre obstrução do canal do seio, forma pressão negativa na cavidade e pode causar a barossinusite.
Barossinusite: é o comprometimento de um ou mais seios da face em virtude das diferenças de pressão. Obs.: É muito menor a incidência que nos casos de ouvido (a passagem é mais curta – óstio X Trompa de Eustáquio que tem 35 a 37 mm de comprimento).
Óstio nada mais é do que um pequeno buraco que comunica duas cavidades.
Ocorre mais nos seios frontais, tem um canal de 1,5 cm, e depois nos maxilares (só o óstio). Ocorre dor no seio afetado.
A barossinusite pode ser:
• Obstrutiva: devido a carne esponjosa.
• Não obstrutiva: devido à secreção.
Prevenção:
• Corrigir estados inflamatórios nasais antes do voo.
• Não voar resfriado.
• Não voar com alergia.
• Corrigir desvios de septo.
• Retirar carne esponjosa.
• Se precisar voar de qualquer jeito, use descongestionante nasal.
Tratamento:
• Obstrutiva: subir e depois descer lentamente.
• Não obstrutiva: calor local e às vezes nem trata.
• Analgésico.
• Anti-analgésico.
• Descongestionante nasal.
• Remédios para gripe.
Dente: (nos dentes em que há degeneração da polpa e sem cavidade aberta). É a dor de dente causada pela dilatação de uma bolha de ar existente junto à raiz do dente, isto é, no alvéolo dentário. Só existirá essa bolha se houver problemas de inflamação no canal do dente.
As causas mais comuns são: cáries profundas que atingem a polpa dental, degeneração pulpar ou ainda a presença de abscesso dento-alveolar.
De um modo geral, o melhor remédio para esses casos, é a prevenção através de uma boa higienização e retornos periódicos ao dentista para manutenção.
ATENÇÃO: o ideal nos casos de Barotite e Barossinusite é evitá-las, não voando gripado. O descongestionante nasal ajuda, mas não é o ideal. É bom tê-lo a bordo, mas deve-se protegê-lo do calor. Os remédios anti-gripais tem efeitos colaterais como sono, diminuição dos reflexos e do tempo de reação, que não são bons para o piloto.
MAL DO AR (AEROCINETOSE)
O enjoo à bordo também chamado de Mal do Ar, ou Aerocinetose, é uma síndrome causado por um conjunto de sintomas resultantes de um desequilíbrio neurovegetativo, psíquico e sensorial, ocasionado pelos movimentos complexos do avião durante o voo, tais como, acelerações e desacelerações lineares (decolagem e pouso), ascendentes e descendentes, e aceleração angular e centrífuga (curvas realizadas pelo avião).
Todavia, nem todas as pessoas apresentam enjoo a bordo. E as que manifestam esse quadro, são as suscetíveis, (vagotônicas), com uma predisposição constitucional, ou ainda, devido, por exemplo, a uma reação emocional do tipo medo de voar ou ptesiofobia (do grego ptésis=voo e fobos=medo). Essas pessoas, com facilidade apresentam náuseas, palidez da pele, prisão de ventre, instabilidade cardiovascular, e hipotensão arterial. Tendem à salivação abundante, à fadiga fácil, à depressão, vertigens e sonolência.
Além das reações vagotônicas, também pode causar o Mal do Ar: a hiperexcitabilidade do labirinto, a hiperexcitabilidade oculomotora, os estímulos táteis, o deslocamento de vísceras, massas sanguíneas e o estímulo olfativo.
Inicialmente, o passageiro apresenta palidez da pele e sudorese (atuação do nervo simpático), em seguida ocorre hipotensão, hipotermia, náuseas e vômitos (atuação do nervo vago ou parassimpático). Concomitantemente, há excitabilidade do labirinto, o que dificulta saber qual a causa primária do enjoo. Poderá ocorrer, ainda cefaleia, vertigem, onolência, micções frequentes e alteração do ritmo cardíaco.
Face ao exposto, as seguintes medidas de atendimento a um passageiro com enjoo à bordo poderão ser realizadas pelo CMS:
Aeração suficiente evitando confinamento, odores de cigarros e calor excessivo. Redução ao mínimo dos ruídos e trepidações, colocando o passageiro junto ao centro de gravidade da aeronave, o chamado “Ponto CG”, iluminação suficiente, mas, atenuada, recomendar ao passageiro que feche os olhos, ou ponha uma venda, ou ainda, que fixe com o olhar um ponto dentro da aeronave.
A alimentação deve ser pobre em gorduras e ricas em hidrato de carbonos (açucares) e frutas. Antes do voo a alimentação deve ser leve.
Sugerir ao passageiro que afrouxe as roupas, evitando-se, com isso, dificultar os
movimentos respiratórios.
A melhor posição é colocar o passageiro com a poltrona o mais reclinada possível, evitando com isso o deslocamento das vísceras em grande amplitude, ponto de partida de reflexos nervosos de ação vagotônica. O cinto de segurança bem ajustado, oferece uma sensação de segurança reduzindo os deslocamentos das vísceras.
Procurar distrais e tranquilizar passageiro, mostrando-lhe a segurança do voo, ocupar sua atenção com jogos, revistas, pois estando o passageiro concentrado em algo, tende a sentir menos enjoo. Nem todas as pessoas podem ler à bordo, pois podem vir a enjoar.
BAIXA UMIDADE DO AR
A concentração de vapor d’água ideal do ar ambiente está numa faixa de 30 a 40%. Em Brasília chega às vezes a 14%. Já em Belém do Pará, atinge até 60%.
Apesar da temperatura na aeronave ser facilmente regulada para um nível agradável, o mesmo não acontece com a umidade relativa do ar, pela grande diferença entre a temperatura dentro e fora do avião. Com isso, os aeronautas estão expostos, durante o voo, a um ar bastante seco, principalmente em voos de longa distância. Dentro da cabine pressurizada de um avião, o ar é seco e refrigerado. No Boeing 727, no 737 e no DC- 10, a umidade relativa do ar chega a ser de 13 a 14%. No Boeing 767, o ar chega a ser ainda mais seco. Isso se deve aos equipamentos eletrônicos que necessitam funcionar em ar seco e frio, como proteção para os mesmos. Mas a principal razão pela qual as aeronaves voam com ar tão seco, no seu interior, é para evitar a condensação de vapor d’água, que formaria uma névoa dentro da cabine pressurizada, em virtude da temperatura ambiente ser baixa.
A baixa umidade do ar ambiente determina, no decorrer de algumas horas, perda de água pela respiração excessiva, causando desidratação, e ressecamento das mucosas do nariz, boca e conjuntiva bulbar (globo ocular). Isso é mais prejudicial nos indivíduos que tem as mucosas muito sensíveis e nos alérgicos, podendo causar conjuntivites, ulcerações da córnea e sangramento nasal. Ocorre também a eliminação de uma urina concentrada, com aglutinação de cristais, aumentando a probabilidade da formação de cálculos renais. Para minimizar esses problemas, as seguintes medidas profiláticas poderão ser tomadas:
Ingestão diária de dois e meio litros de líquidos (água, leite ou suco de frutas). Durante
o voo, beber água em maior quantidade.
Usar creme hidratante, principalmente nas partes do corpo não cobertas pelas vestes.
Usar um colírio do tipo lágrima, com frequência, durante o voo; e de preferência nessas ocasiões, usar óculos em vez de lentes de contato.
Respirar, por alguns minutos, através de um lenço umedecido com água.
Pingar nas narinas, durante o voo, substâncias que sejam capazes de umedecer a mucosa nasal, como sorine.
ALTERAÇÕES DE RITMO CIRCADIANO – JET LAG
O organismo dos seres vivos obedece a ritmos que são, em parte, controlados por uma função cerebral chamada de “relógio biológico“ e, em parte, por fatores ambientais como umidade do ar, pressão atmosférica e luminosidade.
Existe o ritmo no mundo vegetal, que faz com que, a cada determinado período, a planta floresça e depois frutifique. Existe o ritmo reprodutivo dos animais, que varia com cada espécie. No ser humano, a ovulação da mulher ocorre a cada 28 ou 30 dias. Esses
ritmos que ultrapassam 24 horas são chamados de ciclos ou “ritmos ultradianos“.
Há também os ritmos que se processam dentro do período de 24 horas, os chamados ciclos ou “ritmos circadianos“, do latim circa diem (cerca de um dia). Esses são: a vigília, o sono, a temperatura, os níveis hormonais, a secreção do suco digestivo, o hábito intestinal e a capacidade de crítica.
Temos ainda os ritmos que ocorrem num tempo inferior a 24 horas, são os chamados “ritmos infradianos“, tais como: os batimentos cardíacos e os movimentos respiratórios.
Para os nossos estudos, interessam as alterações do ritmo circadiano. Esses ciclos sofrem sérias alterações quando o organismo, em uma viagem aérea, ultrapassa quatro ou mais fusos horários, para o leste ou para o oeste, ocasião em que o indivíduo força seu organismo a mudar, de repente, de uma hora para outra o horário de seu relógio biológico. O corpo humano, submetido a um novo regime de luz e escuridão, continua ainda funcionando, em parte, de acordo como horário que possuía antes da mudança de fuso.
Como consequência, surgem os distúrbios físicos resultantes da alteração do horário solar, tais como :
Sensação de peso, lentidão dos movimentos, alteração da função digestiva, alteração do sono, do criticismo, descontração, depressão, e até do ciclo menstrual das comissárias. Modernamente tenta-se minimizar os distúrbios do jet lag através do uso de comprimidos de melatonina sintética , tomados antes do início do voo. Enquanto isso, pilotos e comissárias utilizam-se dos recursos já conhecidos. Nas viagens com breve estada, continuam a fazer tudo de acordo com os horários do seu ponto de partida, regulando seus repousos e refeições como se não houvessem mudado de fuso. Caso necessitem passar mais de uma fora de casa, a primeira medida é alterar o horário do relógio biológico desde o momento da decolagem, agindo, a partir daí, de acordo com o fuso horário do local de destino. Deste modo, o organismo começa a habituar-se às novas condições que irá encontrar. Quando alterado, o ritmo circadiano volta à normalidade
dentro de aproximadamente 48 horas.
DESORIENTAÇÃO ESPACIAL
O homem está adaptado à vida no solo e não no ar. Por isso, muitas vezes, os nossos órgão de equilíbrio se enganam e geram
ilusões que causam a desorientação espacial quando estamos voando.
É uma das ilusões mais comuns que ocorrem, mesmo para quem já está voando por algum tempo. A desorientação espacial (com a sensação de estar inclinado), foi responsável por cerca de 10% dos acidentes de aviação civil.
Uma investigação do NTSB sobre o desempenho humano, sugere que a solução mais útil para evitar a desorientação espacial é uma educação para os pilotos voltada para temas sobre a fisiologia e as causas psicológicas da desorientação.
Também foi observado nesta investigação que distrações durante curvas à noite, ou em IMC, tem sido comum a todos os casos recentes de desorientação grave que causaram acidentes aéreos fatais.
Muitos se acidentam enquanto se engajam em algumas tarefas que canalizam suas atenções para longe dos instrumentos de voo. Outros, mesmo percebendo um conflito entre seus sentidos corporais e os instrumentos de voo, acabam se acidentando porque não conseguem definitivamente resolver o conflito.
Nossos olhos são os principais responsáveis pela nossa orientação durante o voo. Temos os órgãos de equilíbrio em nossos ouvidos chamados canais semicirculares e os órgãos chamados otólitos, mas eles não são muito eficazes como sensores de orientação durante o voo. Durante o voo em IMC (ou sob capota), perdemos a sensação de equilíbrio e de orientação fornecidos pelos nossos olhos, que tem no “horizonte” a mais importante referência.
Os órgãos mais importantes na orientação espacial são:
Olhos
Ouvido interno (sistema vestibular)
Proprioceptores (em músculos, tendões e articulações)
OLHOS
São muito importantes para a orientação no espaço, porém, em aviação, as referências visuais são diferentes, podendo gerar ilusões. Ex.: erro de interpretação de tamanho, distância e de luzes à noite, cometidos por um piloto em voo.
Quando entramos e voamos dentro de nuvens perdemos a visão do horizonte, mas temos os instrumentos para nos basear (horizonte artificial e turn-bank). Devemos acreditar neles e não no nosso organismo, pois o corpo é iludido pelas forças que atuam em voo e os instrumentos não.
RECEPTORES PROPRIOCEPTIVOS
Localizam-se nos músculos, tendões e articulações que informam a posição do corpo e o sentido de ação da gravidade.
As curvas, em aviação, alteram os efeitos desta função, podendo ser geradas falsas informações.
FALSAS SENSAÇÕES DE MOVIMENTO
Ilusões Vestibulares
Ocorrem no voo dentro de nuvens e se só acreditamos nos nossos sentidos e não nos instrumentos.
Parafuso Fatal
Ao entrar em parafuso, percebemos a entrada no mesmo devido ao estímulo do canal semi- circular. Depois de 10 ou 20 segundos a endolinfa alcança a velocidade das paredes dos canais e a cúpula retorna à posição de repouso sem desvios. Parece, então que o parafuso parou, mas ainda estamos girando. Se o piloto der pedal no sentido de parar o parafuso, criará uma desaceleração angular e parecerá estar entrando em parafuso para o lado oposto, embora não esteja mais girando. Ao corrigir esse “outro parafuso” (voo normal), voltará ao parafuso original.
Espiral Mortal
Igual ao parafuso fatal, mas a aeronave gira sem entrar em perda.
“Leans” (Desnivelamento)
Lean significa inclinação, tendência (em inglês). É a mais comum das ilusões vestibulares. Ex: após curva prolongada, o cérebro esquece que o corpo está inclinado lateralmente e pensa que está nivelado (fig.1). Ao sair da curva para voltar à posição nivelada, o cérebro imagina que está ocorrendo uma inclinação na direção oposta (mas ele está voltando a nivelar) (fig. 2). Como pensa que está em curva, inclina o corpo ao contrário da curva para endireitar-se.
A= Situação Real
B= Situação Sentida
Linha Pontilhada= Posição que o piloto sente que está.
Linha Cheia= Tenta ficar nivelado com o horizonte.
Pelo que é sentido em B da fig. 2, o piloto tenta endireitar o corpo com o horizonte, mas a situação real A faz com que o piloto fique inclinado em relação ao horizonte.
Ilusão de Coriolis (Vertigem Complementar de Coriolis)
Quando o corpo está numa curva prolongada, a endolinfa dos canais semi- circulares que foram estimulados pelo início da curva adquire a mesma velocidade da parede dos canais. Se a cabeça vira um pouco de lado, de modo que os canais semi- circulares que estavam no plano, a endolinfa vai se mover novamente por um curto período de tempo no novo plano de rotação e haverá deslocamento da cúpula. Ao mesmo tempo, será estimulado um conjunto de canais que não estava sendo estimulado e haverá sensação de movimento em um plano de rotação que não está ocorrendo. Ex: ao guinar a velocidade constante, inclina-se a cabeça para baixo e o resultado será a sensação de movimento em um tunneau. Portanto, quando um piloto move a cabeça para baixo e o resultado será a sensação de tunneau. Portanto, quando um piloto move a cabeça durante uma curva, a velocidade constante, pode ter a ilusão de que a aeronave está assumindo atitudes anormais e ao tentar corrigir essa ilusão, aí sim, estará entrando em atitude anormal. É uma das ilusões mais mortais, pois é muito convincente.
Se girarmos um canal semi- circular em um plano até que a endolinfa adquira a mesma velocidade que as paredes do canal, quando o balançarmos para fora do plano de rotação, a endolinfa manterá ainda por breve espaço de tempo, o seu movimento no canal, enquanto ele está orientado em um novo plano.
Ao mesmo tempo, um novo canal é excitado no plano em que o novo movimento está ocorrendo. Resultado é uma sensação de rotação em dois planos simultaneamente um deles real e outro onde não está ocorrendo movimento mas apenas deslocamento da endolinfa por ação da inércia.
Se o piloto move a cabeça bruscamente durante uma curva longa, o efeito coriolis pode causar uma perturbadora ilusão de mudança na posição da aeronave.
Ilusão Oculomotora
Objeto diante dos olhos parece estar se movendo quando se estimulam os canais semi- circulares. Ocorre naturalmente, durante o:
*Parafuso fatal *Espiral mortal *Ilusão de coriolis
Ilusão Ótico gravitacional
Sensação falsa de mudança de posição que ocorre quando uma força de inércia concomitante a uma aceleração linear se combina com a força da gravidade, resultando num vetor que não está alinhado com a vertical verdadeira. Ao acelerar em aeronave de alta performance, tem-se a sensação de encontrar-se com o nariz para cima. Se procurar corrigir essa ilusão, o piloto vai picar e ocorre o risco de mergulhar em direção ao solo, pois na realidade ele está nivelado e não com o nariz para cima.