Aeródromos e aeroportos

Nessa aula falaremos sobre o sistema aeroportuário. Inicialmente as definições abaixo são necessárias.

Aeródromos – São locais, no solo ou água, onde há partida, chegada e movimento de aeronaves.
Aeroportos – São aeródromos que possuem instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves, ou seja, são aeródromos que possuem toda uma infraestrutura para receber e dar apoio a uma aeronave.

Os aeródromos podem ser classificados em:

Aeródromo civil: que é destinado ao uso de aeronaves civis.
Aeródromo militar: que é destinado ao uso de aeronaves militares.

Dentro dos aeródromos civis ainda temos outras duas classificações:

Aeródromos públicos: Destinado ao tráfego de aeronaves em geral
Aeródromos privados: Destinado apenas ao uso de aeronaves que possuem permissão do proprietário do aeródromo, vedada a exploração comercial.

Além disso, os aeródromos públicos podem ser classificados como:

Doméstico: Destinado ao tráfego nacional de aeronaves.
Internacional: Destinado ao tráfego de aeronaves nacionais e internacionais realizando serviço regulares ou irregulares. Toda aeronave proveniente do exterior deverá realizar o seu primeiro pouso no país em um aeroporto internacional. Bem como toda aeronave que deseja ir para o exterior deverá fazer sua última decolagem em aeroporto internacional. Isso ocorre devido ao serviço alfandegário efetuado nos aeroportos internacionais.

Além das definições acima ainda temos:

Privado/público: Aeródromo privado aberto ao tráfego público.
Público militar: Aeródromo público que possui instalações militares do comando da aeronáutica.
Público restrito: Aeródromo civil, construído em área de propriedade pública de uso restrito ao órgão público que tem o poder sob a sua jurisdição. Só podendo ser utilizado por demais aeronaves mediante prévia autorização do respectivo órgão público.

Abaixo um pequeno esquema das principais definições mostradas anteriormente.

Construção e homologação de aeródromos

Todo aeródromo deve ter autorização da autoridade aeronáutica para ser construído e o órgão responsável por emitir tal autorização é o COMAR.

Os aeródromos privados deverão ser construídos, mantidos e operados pelos seus proprietários, sempre obedecendo as instruções, normas e planos das autoridades aeronáuticas. Os aeródromos privados passam por um processo de registro na ANAC.

Já os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:

Diretamente pela União
Por empresas especializadas da administração Federal Indireta ou suas subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Defesa.
Mediante convênios com os estados ou municípios
Por concessões ou autorizações.

Os aeródromos públicos passam por um processo de homologação na ANAC, diferentemente dos privado que são apenas registrados. A homologação bem como o registro são atos administrativos que autorizam a abertura e funcionamento dos aeródromos. O registro se referindo ao ato administrativo para abertura e funcionamento de um aeródromo privado e a homologação para abertura e funcionamento de um aeródromo público.

A diferença entre registro e homologação é que na homologação é necessário o cumprimento de normas e regras mais rigorosas do que no registro.

Indicadores de localidade

Os indicadores de localidades brasileiras para fins aeronáuticos são distribuídos dentro das séries:

SBAA até SBZZ – aeródromos servidos por órgão do serviço de tráfego aéreo (ATS) em qualquer parte do Brasil.
SDAA até SDZZ – destina-se a aeródromos situados nos estados de SP e RJ.
SNAA até SNZZ – destina-se a aeródromos situados em MG, ES, toda a região NE e Amapá.
SSAA até SSZZ – destina-se a aeródromos situados em MS, e toda a região Sul.
SWAA até SWZZ – destina-se a aeródromos no AC, AM, GO, MT, TO, RR, RO, DF

Características físicas da pista

Falaremos agora a respeito das características físicas das pistas dos aeródromos como os tipos de piso usados e também a resistência dessas pistas.

Os tipos de piso mais comuns usado nas pistas dos aeródromos são:

AÇO
ASFALTO
CONCRETO
MACADAME
PARALELEPIPEDO
SÍLICA
AREIA
BARRO
GRAMA
MADEIRA
PIÇARRA
TERRA
ARGILA
CINZA
CASCALHO
METÁLICO
SAIBRO
TIJOLO

Cada tipo de piso traz uma característica diferente em relação a diversos fatores, dentre eles para o pouso. Pousar no asfalto é completamente diferente de pousar na grama ou na areia por exemplo.

ACN e PCN

Os ACN (Aircraft Classification Number) e PCN (Pavement Classification Number) são dois conceitos fundamentais na aviação, relacionados à resistência e capacidade das pistas de aeroportos. Esses números são utilizados para garantir a compatibilidade entre o peso das aeronaves e a capacidade estrutural das superfícies pavimentadas, promovendo segurança operacional.

O que é o ACN?

O Aircraft Classification Number (Número de Classificação da Aeronave) é um valor atribuído a cada aeronave, indicando a carga que ela exerce sobre a pista. Esse número depende de fatores como:

Peso máximo de decolagem.
Configuração do trem de pouso (quantidade de rodas e sua distribuição).
Tipo de pavimento (flexível ou rígido).
Características do subleito (resistência do solo sob a pista).

O ACN é calculado pelos fabricantes de aeronaves e consta nos manuais operacionais. Ele varia dependendo das condições da pista (seca ou molhada) e do tipo de operação e pavimento.

O que é o PCN?

O Pavement Classification Number (Número de Classificação do Pavimento) representa a resistência máxima que o pavimento do aeroporto pode suportar sem sofrer danos estruturais significativos. Ele é expresso em cinco componentes:

Campo 1 – Resistência do pavimento

É um número que exprime o efeito relativo de uma aeronave sobre um pavimento, para determinada resistência normalizada do terreno de fundação. O PCN, indica que a aeronave com ACN igual ou inferior ao PCN notificado, pode operar sem restrições sobre o pavimento, obedecidas as limitações relativas à pressão dos pneus.

Campo 2 – Tipos de Pavimento

Pavimento Rígido – simbolizado pela letra “R”
Pavimento Flexível – simbolizado pela letra “F”

Campo 3 – Categorias de Resistência do subleito

Resistência Alta – simbolizado pela letra “A”
Resistência Média – simbolizado pela letra “B”
Resistência Baixa – simbolizado pela letra “C”
Resistência Ultra-baixa – simbolizado pela letra ”D”

Campo 4 – Categorias de Pressão Máxima Admissível dos Pneus

Alta – sem limite de pressão – simbolizado pela letra “W”
Média – pressão máxima 1,50 MPa (217 psi) – simbolizado pela letra “X”
Baixa – pressão máxima 1,00 Mpa (145 psi) – simbolizado pela letra “Y”
Muito baixa – pressão máxima 0,50 Mpa (72 psi) – simbolizado pela letra “Z”

OBS: Apenas para lembrar que 1Mpa = 145 psi(lb/pol2), é sempre bom saber converter as unidades.

Campo 5 – Métodos de Avaliação

Técnica – simbolizado pela letra “T”
Prática – simbolizado pela letra “U”

Por exemplo, um PCN de 60/R/A/U/200 indica:

Resistência geral 60.
Pavimento rígido.
Subleito do tipo A.
Avaliação técnica.
Pressão máxima de pneu de 200 psi.

As informações de PCN são encontradas no ROTAER.

Compatibilidade entre ACN e PCN

Para que uma aeronave opere com segurança em um aeroporto, o ACN da aeronave deve ser igual ou inferior ao PCN da pista. Caso contrário, o pavimento pode sofrer danos, como deformações permanentes ou rachaduras, comprometendo sua integridade estrutural.

Se uma pista apresenta PCN menor que o ACN de uma aeronave, operações podem ser restringidas ou realizadas sob condições específicas, como redução de peso.

Distâncias declaradas para utilização das pistas

As distâncias declaradas para utilização das pistas são usadas para efeito de cálculos de pouso e decolagem e podem ser encontradas nas cartas de aeródromo (ADC).

TORA (pista disponível para corrida de decolagem / Take-Off Run Available) – Comprimento declarado da pista, disponível para corrida no solo de uma aeronave que decola.

TODA (Distância disponível para decolagem / Take-Off Distance Available) – Comprimento da TORA, somado ao comprimento da Zona Livre de Obstáculos Clearway, se existente.

ASDA (Distância disponível para aceleração e parada / Accelarate – Stop Distance Available) – Comprimento da TORA, somando ao comprimento da Zona de Parada Stopway, se existente.

LDA (Distância disponível para pouso / Landing Distance Available) – Comprimento declarado de pista, disponível para a corrida no solo de uma aeronave que pousa.

Obs: Para entender os conceitos anteriores é necessário compreender os conceitos de clearway, stopway e cabeceiras deslocadas.

O que é Clearway?

O termo Clearway refere-se a uma área retangular localizada além do final da pista de decolagem, livre de obstruções, que pode ser utilizada por uma aeronave para sobrevoar durante a fase inicial da decolagem. Essa área:

Deve estar livre de obstáculos que possam interferir na trajetória de subida da aeronave.
Pode incluir terrenos nivelados, água ou superfícies pavimentadas, desde que estejam certificadas para essa finalidade.
Contribui para o aumento da TODA (Take-Off Distance Available), ou seja, a distância total disponível para a decolagem.

Função da Clearway

A Clearway aumenta a margem de segurança durante a decolagem, permitindo que a aeronave ganhe altitude sem risco de colisão com estruturas ou terrenos elevados. Ela é essencial para aeroportos onde as pistas são curtas ou estão próximas de áreas urbanas ou montanhosas.

O que é Stopway?

A Stopway é uma extensão pavimentada localizada após o final da pista de decolagem, destinada a ser utilizada exclusivamente para abortar a decolagem. Essa área:

É projetada para suportar o peso da aeronave durante uma frenagem de emergência.
Não é usada durante a decolagem normal.
Contribui para o cálculo da ASDA (Accelerate-Stop Distance Available), que é a distância disponível para uma aeronave acelerar até a velocidade de decisão e, se necessário, abortar a decolagem.

Função da Stopway

A Stopway garante que, caso a decolagem seja interrompida por falhas técnicas ou outras emergências, a aeronave tenha uma área adicional para parar com segurança, minimizando o risco de ultrapassar os limites do aeroporto.

O que é uma Cabeceira Deslocada?

A cabeceira deslocada é uma configuração utilizada em aeroportos onde o início da pista disponível para pouso está localizado em um ponto mais à frente do que o limite físico da pista. Esse recurso é aplicado para atender a requisitos de segurança e operacionais, permitindo que aeronaves operem de maneira mais eficiente e segura em situações específicas.

Uma cabeceira deslocada é uma parte da pista que, embora fisicamente existente, não está autorizada para pousos

Motivos para o Deslocamento da Cabeceira

A cabeceira de uma pista pode ser deslocada por diferentes razões, como:

Obstáculos na aproximação: Montanhas, prédios ou outras estruturas próximas podem interferir na trajetória de descida da aeronave.
Limitações de segurança: O deslocamento permite que as aeronaves pousem a uma distância maior de possíveis riscos, como rodovias ou áreas urbanas.
Manutenção do pavimento: Trechos danificados ou inadequados podem ser excluídos das operações de pouso, enquanto aguardam reparos.
Conformidade com regulamentos: Atender a padrões internacionais, como os estabelecidos pela ICAO ou outras agências reguladoras.

Abaixo podemos ver uma imagem que mostra tudo o que foi apresentado até agora.

Numa pista onde não houver cabeceira deslocada, stopway e clearway as distâncias declaradas LDA, TORA, TODA e ASDA serão iguais.

Abaixo pode-se ver o trecho da ADC que informa as distâncias declaradas da pista do aeroporto internacional de Guarulhos.

Abaixo pode-se ver o trecho da ADC que informa as distâncias declaradas da pista do aeroporto Santos Dummont, observe que as distâncias são iguais, significando que o aeroporto não possui cabeceira deslocada, stopway e clearway.

Marcas na pista

As pistas de pouso e decolagem e também as pistas de taxi dos aeródromos possuem marcas que são importantíssimas para a operação. Esses sinais visuais fornecem informações cruciais para pilotos durante pousos, decolagens e movimentações em solo, assegurando que as aeronaves sigam trajetórias corretas e respeitem os limites operacionais estabelecidos.

Essas marcas são como placas de transito, portanto é essencial o conhecimento do significado das marcas e símbolos que serão apresentados a seguir.

Marcas nas pistas de pouso e decolagem

Marca de orientação das pistas

As pistas de um aeródromo (RWY) são construídas levando em consideração os ventos predominantes da região, visto que o vento tem influência direta na performance de pouso e decolagem.

Nas cabeceiras das pistas existe uma numeração em dois dígitos que podem ir de 01 a 36 e se referem a direção magnética daquela cabeceira. A numeração das cabeceiras é dada em rumos de 10 em 10 graus excluindo-se o último zero, sempre arredondando para a dezena mais próxima. O arredondamento ocorre da seguinte forma:

Frações maiores ou iguais a 5 serão arredondadas para a dezena superior e, inferiores a 5 serão arredondadas para a dezena inferior. Veja o exemplo abaixo:

Uma pista cujo rumo magnético é 094° terá a numeração 09. Já uma pista que tiver o rumo magnético 095°, terá a numeração 10.

As cabeceiras serão denominadas de acordo com a sua numeração. Uma cabeceira com rumo magnético 094° será chamada de cabeceira 09 (zero nove).

Alguns aeroportos possuem mais de uma pista, podendo ser dispostas de várias maneiras: paralelas ou até mesmo cruzadas. As pistas dispostas de forma paralela possuem o mesmo rumo magnético, para que não haja confusão as pistas são denominadas como L (Left/esquerda) e R (Right/direita) e no caso de uma terceira pista haverá uma denominação C (Center/central).

É importante lembrar que cada pista possui duas cabeceiras, logo se uma cabeceira é denominada 60 a cabeceira oposta será denominada 27.

As marcas contidas nas pistas variam de acordo com o tipo de operação naquela pista. Uma pista em que recebe apenas operação de voo visuais terá basicamente a numeração da pista e as linhas tracejadas no centro da pista. Isso não acontece com pistas que permitem operações por instrumentos e aproximações de precisão, nessas pistas as marcas serão mais complexas, para que o piloto possa ter mais referências para a aproximação e pouso.

Abaixo temos duas imagens que ilustra o que foi mencionado acima. Na primeira foto, pode-se ver uma pista utilizada apenas para operações de voo visual, observe que as marcas na pista são mínimas. Já na segunda pista, pode-se ver uma quantidade de marcar mais significativas que servem para auxiliar o piloto numa aproximação de precisão.

Cabeceira deslocada

A cabeceira das pistas de alguns aeródromos pode ser deslocada devido a existência de alguma obstrução ou obstáculo próximos a cabeceira como: fios de alta tensão, árvores ou construções. Uma cabeceira descolada poderá ser utilizada para decolagens e taxi, porém não poderá ser utilizada para o pouso.

A cabeceira deslocada é representada pelos símbolos de setas brancas apontando em direção ao início da pista.

A faixa branca pintada logo após as setas mostra o início real da cabeceira, após essa faixa o pouso é permitido.

Stopway – Área de parada

Área na qual não é permitido táxi, decolagem e nem pouso, ou seja, não deve ser utilizada numa operação normal de uma aeronave. Só é permitido o uso dessa área numa eventual abortagem de decolagem ou uma situação de emergência após o pouso, onde a aeronave poderá utilizar tal área para desacelerar. A Stopway é representada por setas amarelas, conforme mostrado na imagem.

Na imagem acima pode-se ver uma pista com sua cabeceira deslocada e sua stopway. Lembramos que o pouso deve ser sempre efetuado após a faixa branca presente após a cabeceira deslocada, sendo proibido o pouso na mesma e também na stopway.

Marcas na cabeceira da pista

As faixas localizadas nas cabeceiras das pistas, dispostas simetricamente em relação a linha do eixo da pista, indicam a largura da pista. De acordo com o número de faixas é possível descobrir a largura da pista.

Segue a seguinte regra:

4 listras = 18 metros
6 listras = 23 metros
8 listras = 30 metros
12 listras = 45 metros
16 listras = 60 metros

Linha central (Center line)

São faixas uniformes localizadas exatamente no centro das pistas. Essas faixas têm como função auxiliar o piloto, para que o mesmo se mantenha alinhado durante o pouso e também durante a decolagem. As faixas da center line possuem em média 30 metros, com um espaçamento de 20 metros entre uma e outra.

Linha lateral

Linhas brancas contínuas nas bordas da pista que indicam seus limites, ajudando a evitar que as aeronaves saiam da área pavimentada.

Marcas da área de toque

Marcas dispostas ao longo da zona de toque de uma pista com sistema de aproximação de precisão. As marcas da zona de toque consistem em pares de faixas retangulares dispostas simetricamente ao lado da linha central, que indicam a distância de pouso disponível.

Marca dos 1000’

São duas marcas retangulares localizadas a aproximadamente 1000 pés (300 metros) da cabeceira. Essa marca serve de referência para o piloto durante o pouso.

Marcas e sinais nas pistas de táxi

Assim como as pistas de pouso e decolagem, as pistas de táxi também possuem marcar e placas para orientar o piloto no deslocamento da aeronave. As marcas das pistas de táxi são na grande maioria das vezes de cor amarela.

Basicamente teremos as seguintes marcas: linha central, linhas de limite lateral da pista e as marcas nos pontos de espera.

Linha central – É uma linha amarela contínua que indica a faixa central da pista de táxi.

Linha de limite da pista – É uma linha amarela dupla e contínua que indica o limite lateral da pista de táxi.

Marca de ponto de espera de uma pista onde é executado um procedimento de precisão ILC CAT II ou III.

Marcas no ponto de espera – São marcas localizadas no solo que indicam ponto de espera, ou seja, o piloto deverá se mantes antes desta marca e só poderá seguir com o táxi até a cabeceira de decolagem ou efetuar um eventual cruzamento da pista com a autorização do órgão ATC.

Há dois tipos de marcas:

Marca de ponto de espera padrão, utilizado para pistas que executam procedimentos de aproximação visual ou por instrumento de não precisão ou de precisão ILS
CAT I. As linhas sólidas são do lado em que a aeronave deve parar e aguardar autorização.

Abaixo pode-se ver uma pequena ilustração mostrando as principais marcas já estudadas até agora.

Observe que apareceu na imagem acima algumas placas que são bem comuns nos aeroportos e também possuem a função de orientar o piloto no solo.

Veja abaixo as principais placas que podem ser encontradas nos aeroportos e seus significados:

Sinais mandatórios – Possuem o fundo vermelho com a sua descrição na cor branca. Esses sinais indicam a entrada em uma pista, uma área crítica ou proibida.
Sinais de localização – Possuem o fundo preto com a descrição na cor amarela. Esses sinais são utilizados para identificar uma taxiway ou uma pista.
Sinais de direção – Possuem o fundo amarelo com a descrição na cor preta. Esses sinais são utilizados para sinalizar a direção de uma determinada taxiway.
Sinais de destino – Possuem o fundo amarelo com a descrição na cor preta. Esses sinais são utilizados para sinalizar a direção de alguns destinos no aeródromo, como: área militar, área internacional, área de carga e outras.

Luzes aeronáuticas na superfície de um aeródromo

As luzes de um aeródromo serão ligadas:

Continuamente durante o período compreendido entre o pôr do sol e o nascer do sol
Em qualquer outro momento, em que se baseando nas condições meteorológicas, se considere conveniente para a segurança do tráfego aéreo.

As luzes de um aeródromo podem ser desligadas desde que haja operações regulares ou de emergência, contanto que possam ser ligadas de novo, 15 minutos antes da chegada de uma aeronave.

Alguns aeródromos são equipados com luzes de intensidade variável para se adaptarem a diversas condições de visibilidade e luz ambiente. O piloto poderá solicitar ao controlador o ajuste da intensidade das luzes.

Basicamente em um aeroporto teremos:

As luzes de aproximação
As luzes da pista de pouso e decolagem, e
As luzes da pista de táxi

Luzes de aproximação

A iluminação de aproximação inclui as seguintes luzes: sistema de luzes de aproximação (ALS), sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS), indicador de trajetória de precisão (PAPI) e faróis luminosos.

O PAPI e o VASIS ficarão ligados tanto durante o dia como durante a noite, independente das condições de visibilidade, quando estiver sendo usada a pista correspondente.

VASIS – Visual Approach Slope Indicator / Indicador de Ângulo de Aproximação Visual

O VASIS orientará o piloto visualmente na trajetória de descida até a área de toque (na marca dos 1000’). O ângulo de descida do VASIS é de geralmente 3°. A rampa de descida indicada pelo VASIS garante ao piloto separação de obstáculos num arco de 10° para cada lado da linha central da pista numa distância de 4Nm a partir da cabeceira. As luzes do VASIS tornam-se visíveis ao piloto geralmente a 5 Nm durante o dia e 20 Nm durante a noite.

O sistema VASIS é bem simples e fácil, veja abaixo a analogia de seu funcionamento.

Papi – Precision Approach Path Indicator / Indicador de trajetória de Aproximação de Precisão

O sistema PAPI tem praticamente a mesma função do VASIS. A única diferença é que o PAPI é mais preciso.

Veja a analogia de seu funcionamento abaixo:

ALS – Approach Lighting System / Sistema de luzes de aproximação

O sistema ALS é composto por luzes instaladas ao longo do eixo da pista, desde a cabeceira da pista até cerca de 3000 ft de distância no setor de aproximação.

Tem como função definir claramente a pista e a zona de pouso, de forma a auxiliar a transição de voo por instrumentos para o voo com referências visuais no procedimento de aproximação para o pouso. Facilita também o voo noturno.

Listamos abaixo os principais tipos de ALS utilizados no Brasil.

O tipo de ALS instalado em cada pista pode ser encontrado nas cartas de aeródromo (ADC).

Iluminação da pista de pouso e decolagem

A iluminação da pista de pouso e decolagem é composta por: Luzes de cabeceira, luzes laterais, luzes centrais e luzes de zona de contato.

As luzes serão acessas se a pista estiver em uso, ou seja, uma pista que não esteja sendo utilizada não deverá ter as suas luzes acessas.

É importante que, as luzes de uma pista permaneçam ligadas por pelo menos 15 minutos após uma decolagem, num aeroporto sem serviço de controle de tráfego aéreo. Isso se deve ao fato de que, se a aeronave que decolou precisar retornar por motivos de emergência ela terá a pista ainda iluminada p o seu pouso.

Luzes de cabeceira – Luzes verdes espaçadas 3 metros uma da outra que indicam o local de início da pista. Na outra cabeceira essas luzes estarão representadas nas cores vermelhas indicando o final da pista.

Pode-se ver claramente na imagem as luzes verdes que indicam o início da pista e as luzes vermelhas que indicam o final da pista.

Luzes laterais da pista – A iluminação lateral da pista de pouso e decolagem tem a função de delimitar os seus limites laterais durante o voo noturno e também durante o voo em condições de baixa visibilidade. Essas luzes possuem a cor branca em toda a extensão da pista, exceto em pistas que operam por instrumento, onde a cor das luzes muda de branca para âmbar nos últimos 600 metros de pista.

Na imagem pode-se ver a mudança na cor das luzes laterais nos últimos 600 metros de pista.

A intensidade das luzes pode ser alterada pelo controlador de tráfego aéreo, portanto caso o piloto numa aproximação não estiver satisfeito com a intensidade do brilho poderá solicitar alteração do mesmo.

Luzes centrais da pista – Luzes na cor branca que definem o eixo central da pista. Nas pistas que operam por instrumento as luzes centrais também sofrem uma mudança de cor. As cores mudam para brancas e vermelhas nos últimos 600 metros e todas vermelhas nos últimos 300 metros. No Brasil poucos aeródromos possuem luzes centrais.

Iluminação das pistas de táxi

A iluminação das pistas de táxi é composta por: Luzes laterais, luzes centrais e barras de parada (stop bar).

Luzes laterais – São luzes na cor azul, utilizadas no período noturno e em condições de baixa visibilidade, que indicam os limites laterais das pistas de táxi.

Luzes centrais – São luzes na cor verde utilizadas no período noturno e em condições de baixa visibilidade, que indicam o eixo central das pistas de táxi.

Barras de parada – As luzes da barra de parada serão ligadas para indicar que o tráfego deverá parar e manter posição. Serão desligadas para indicar o que o tráfego pode continuar.

Na imagem acima pode-se ver todo o sistema de luzes de um aeródromo. Analise cuidadosamente a imagem para melhor entendimento de tudo o que foi estudado sobre a iluminação dos aeródromos.

Além de todas as luzes já estudadas temos também o farol rotativo. O farol rotativo do aeródromo é utilizado para indicar a posição do aeródromo. Deve emitir fachos de luz na cor verde alternando com a cor branca ou somente fechos na cor branca. Deve estar situado dentro do aeródromo ou em suas adjacências. O farol rotativo deve permanecer ligado entre o pôr e o nascer do sol nos aeródromos com operação continua. Se o farol rotativo estiver ligado durante o dia indica operação IFR ou VFR Especial.

Obs:. Farol com fachos branco e amarelos como acima indicam aeródromos aquáticos (pouco comuns no Brasil).

A biruta dos aerodromos também possuem iluminação para facilitar que os pilotos à vizualizem bem durante o periodo noturno.

Sinais para o tráfego aéreo do aeródromo

Existem alguns sinais para orientar os pilotos em diversas situações, esses sinais podem ser mediante luzes emitidas pelos controladores utilizando uma pistola de luzes apropriada ou sinais pintados no solo em determinadas áreas.

Os sinais luminosos emitidos para o tráfego aéreo têm como função manter a comunicação entre piloto e controlador diante a uma falha de comunicação ou inexistência de rádios a bordo da aeronave.

A torre de controle usa pistolas de sinais luminosos que emitem feixes de luz na cor selecionada pelo controlador (Verde, vermelha e branca).

O alcance das pistolas é de 2,7 Nm (5 Km) durante o dia e 80 Nm (15Km) durante a noite.

A utilização dos sinais luminosos possui duas grandes desvantagens, que devem ser consideradas pelos controladores.

O piloto pode não estar olhando para a torre no momento da emissão.
A comunicação será muito limitada, sendo emitida apenas permissões ou desaprovações.

Para cada instrução tem-se uma forma e cor de emissão das luzes conforme abaixo.

Notificação de recebimento por parte da aeronave

As aeronaves notificarão o recebimento das instruções dos sinais das seguintes formas:

Em voo:

Durante o dia: Balançando as asas da aeronave.
Durante a noite: Emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou, se
Não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.

No solo:

Durante o dia: Movendo os ailerons ou o leme de direção.
Durante a noite: Emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou se
Não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.

Sinais visuais pintados no solo

O objetivo desses sinais é fornecer ao piloto informações básicas para a evolução do voo naquele aeródromo. Os sinais devem ser colocados em uma área chamada de área de sinalização, e devem propiciar visualização para as aeronaves em voo. Esses sinais podem ser utilizados em aeródromos controlados, porem são usados principalmente em aeródromos onde não é prestado o serviço ATS.

Abaixo os sinais com os seus devidos significados:

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