O emprego do radar nos serviços de tráfego aéreo proporciona um aumento significativo na segurança, na precisão e na agilidade na prestação do serviço as aeronaves num determinado espaço aéreo.
As informações provenientes do Sistema de Vigilância ATS, incluindo alertas e avisos relativos à segurança, (tais como alerta de conflito e avisos de altitude mínima de segurança) devem ser usadas, o máximo possível, a fim de que sejam melhoradas a segurança, a capacidade e a eficiência na provisão dos serviços de tráfego aéreo.
O início da provisão do Serviço de Vigilância ATS será caracterizado pela transmissão do órgão ATC ao piloto que a aeronave está identificada e, sempre que previsto, pela informação da posição em que essa aeronave é apresentada na tela de vigilância.
Será proporcionada a monitoração da trajetória de voo quando for iniciada a provisão do Serviço de Vigilância ATS.
Os serviços de operação com radar são divididos em dois:
Vigilância radar – é o emprego do radar para proporcionar controle de tráfego aéreo mediante contínua observação da aeronave. A responsabilidade pela navegação é do piloto em comando.
Vetoração radar – a vetoração radar é o mais completo serviço de radar proporcionado. Uma aeronave sob esse serviço, receberá o ATC e o controlador será o responsável pela navegação da aeronave, devendo transmitir à mesma orientação de proas e mudanças de nível.
Obs: É importante ressaltar que durante uma vetoração radar se o piloto julgar que determinada instrução do controlador poderá afetar a segurança do voo, deverá questionar junto ao controlador tal instrução.
Obs2: Apesar de o controlador “assumir” a navegação da aeronave durante uma vetoração radar, o piloto terá sempre a responsabilidade na condução da aeronave, e deverá se manifestar sempre que julgar que determinada instrução vier a colocar em risco a segurança da aeronave.
O início de uma vetoração será caracterizado por uma informação do controlador de que a aeronave se encontra sob vetoração.
A vetoração das aeronaves, voando IFR ou VFR, será executada, quando necessário, com os seguintes objetivos:
- Estabelecer separações adequadas;
- Orientar as aeronaves na execução de procedimentos especiais;
- Proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a aeronave;
- Desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas ou de esteira de turbulência;
- Corrigir desvios de rota significativos; e
- Atender a uma solicitação do piloto, quando for possível.
Quando uma aeronave, por qualquer razão, for vetorada para fora de uma rota preestabelecida, o piloto deverá ser informado, qual será a vetoração a ser cumprida, o motivo e o limite da vetoração. Ao terminar a vetoração de uma aeronave, o controlador deverá instruir o piloto a reassumir a navegação.
Utilização do sistema de vigilância ATS
O controlador estabelecerá comunicação direta com o piloto antes da provisão do Serviço de Vigilância ATS, a menos que circunstâncias especiais, tais como emergências, requeiram de outra maneira.
As informações proporcionadas por um Sistema de Vigilância ATS e apresentadas em uma tela de vigilância podem ser usadas para executar as seguintes funções:
- Proporcionar o serviço de vigilância ATS necessários para melhorar a utilização do espaço aéreo, reduzir atrasos, proporcionar o encaminhamento direto e os perfis ótimos de voo, como também aumentar a segurança;
- Proporcionar vetoração às aeronaves que partem com o propósito de facilitar um fluxo de partida rápido e eficiente e acelerar a subida até o nível de cruzeiro;
- Proporcionar vetoração às aeronaves com a finalidade de solucionar conflitos potenciais;
- Proporcionar vetoração às aeronaves que chegam com o propósito de estabelecer uma sequência de aproximação rápida e eficiente;
- Proporcionar vetoração para dar assistência aos pilotos em sua navegação, por exemplo, para orientar de/para um auxílio-rádio, para evitar áreas em condições meteorológicas adversas, etc.;
- Proporcionar separação e manter o fluxo normal de tráfego quando uma aeronave sofrer falha de comunicação dentro da área de cobertura;
- Manter monitoração da trajetória de voo do tráfego aéreo.
Assistência à navegação
Uma aeronave identificada deverá ser avisada adequadamente quando estiver se desviando, significativamente, da rota ou do circuito de espera. O controlador deve adotar ações apropriadas se tal desvio afetar o serviço que está sendo prestado.
O piloto de uma aeronave que solicitar assistência para sua navegação deverá informar a razão (por exemplo, para evitar áreas em condições meteorológicas adversas ou por não confiar nos seus instrumentos de navegação) e proporcionar ao órgão de controle de tráfego aéreo o máximo de informação possível.
Interrupção ou término do serviço de vigilância ATS
Exceto na situação descrita abaixo, a interrupção ou o término da provisão do Serviço de Vigilância ATS ocorrerá quando o piloto for informado que a identificação foi perdida ou que esse serviço não poderá ser continuado.
Uma aeronave a qual é prestado o Serviço de Vigilância ATS deverá ser informada imediatamente quando, por qualquer razão, for interrompido ou terminado esse serviço.
Quando o controle de uma aeronave identificada está para ser transferido para um setor ou órgão que irá proporcionar à aeronave separação convencional, o controlador transferidor deverá assegurar-se de que a separação convencional apropriada seja estabelecida entre aquela aeronave e qualquer outra aeronave controlada antes da transferência ser efetuada.
Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do Serviço de Vigilância ATS, quando uma das situações ocorrer:
- A aeronave efetuar uma aproximação visual; ou
- A aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final.
Limitações do sistema de vigilância ATS
O emprego do Sistema de Vigilância ATS no provimento dos serviços de tráfego aéreo será limitado à área de cobertura correspondente e a outras restrições estabelecidas pelo DECEA.
As áreas de cobertura do Sistema de Vigilância ATS e qualquer restrição estabelecida serão incluídas na Publicação de Informações Aeronáuticas, assim como as práticas operacionais e/ou as limitações do equipamento que tenham efeitos diretos na operação dos serviços de tráfego aéreo.
O número de aeronaves às quais é prestado o Serviço de Vigilância ATS, simultaneamente, será definido no Modelo Operacional do órgão, de forma a não exceder aquele que pode ser controlado com segurança, nas circunstâncias predominantes, levando-se em conta:
- A complexidade estrutural da área de controle ou setor concernente;
- As funções a serem empregadas dentro da área de controle ou do setor concernente;
- A avaliação da carga de trabalho do controlador, tomando em conta as diferentes performances das aeronaves e capacidade do setor; e
- O grau de confiabilidade técnica e disponibilidade dos sistemas principal e alternativa de comunicações, de navegação e de vigilância, tanto na aeronave quanto no solo.
Identificação do alvo no radar
Um alvo é uma indicação observada numa tela radar resultante do retorno de um sinal emitido por radar primário ou secundário. Dois tipos de alvos podem ser visualizados na tela de um radar:
Alvo Primário – Algo gerado no radar por sinais de rádio refletidos, ou seja, o retorno dos sinais da estrutura da aeronave.
Alvo Secundário – Algo gerado no radar pelo sistema radar secundário que utiliza transmissores/receptores. (Interrogadores no solo e respondedores de bordo nas aeronaves). O transmissor a bordo das aeronaves é o famoso transponder, que irá emitir os sinais ao radar par que este interprete tais informações e as disponibilize na tela do radar do controlador.
Identificação de aeronaves
Antes da prestação do Serviço de Vigilância ATS, deverá ser estabelecida a identificação da aeronave e o piloto ser informado a respeito. A identificação deverá ser mantida até o término do Serviço de Vigilância ATS.
Se a identificação for perdida, o piloto deverá ser informado a respeito e, quando aplicável, serão emitidas instruções apropriadas.
Emprego do transponder
Para assegurar o emprego seguro e eficiente do Serviço de Vigilância ATS, os pilotos e os controladores deverão seguir estritamente os procedimentos operacionais publicados e empregarão a fraseologia radiotelefônica padrão. O ajuste correto do código transponder deverá ser assegurado durante todo o tempo.
Obrigatoriedade do transponder
No espaço aéreo brasileiro, é obrigatório que as aeronaves possuam, a bordo e em funcionamento, o equipamento transponder modos A/C ou modo S, com capacidade de reportar a altitude de pressão, quando operando nos espaços aéreos:
- Classes A, B, C, D ou E; e
- Classe G acima do FL100, excluindo a porção desse espaço aéreo abaixo de 2500 pés (inclusive) de altura.
O transponder opera basicamente com dois modos, A e C. O modo A transmitirá os dígitos alocados no equipamento transponder e o modo C transmitirá a altitude da aeronave.
Algumas terminais do Brasil exigem que as aeronaves estejam equipadas com o modo A e C, para verificar tais restrições consulte o AIP-BRASIL.
A figura abaixo ilustra o equipamento transponder com suas principais funções. É importante frisar que cada aeronave é equipada com um transponder de uma determinada marca ou modelo, no entanto, a operação e funções disponíveis são basicamente as expressas na figura abaixo.
O equipamento transponder não será exigido conforme citado abaixo:
- Rotas especiais de aeronaves sem trasponder, estabelecidas parar possibilitar o voo de aeronaves com limitações técnicas e/ou físicas que impeçam a instalação adequada do equipamento tranponder.
- Espaços aéreos específicos, estabelecidos para possibilitar o voo regular de ultraleves, planadores, balões, dirigíveis, aeronaves experimentais ou de treinamento.
Gerenciamento dos códigos transponder
A distribuição de códigos, considerando sua aplicação nas diversas fases do voo, sua finalidade específica ou parte determinada do espaço aéreo, será feita pelo DECEA.
Os códigos 7700, 7600 e 7500 são reservados internacionalmente para uso dos pilotos que se encontrem em estado de emergência, de falha de radiocomunicação ou de interferência ilícita, respectivamente.
A fim de serem reduzidas as cargas de trabalho do piloto e do controlador e a necessidade de comunicação controlador/piloto, o número de mudanças de código requerido do piloto deve ser mantido no mínimo.
Quando houver a necessidade de identificação individual das aeronaves, será atribuído a cada uma delas um código discreto, que deverá ser mantido, sempre que possível, ao longo de todo o voo.
Operação do transponder
Os pilotos em comando deverão operar o transponder, selecionando os modos e os códigos de acordo com as instruções emitidas pelos órgãos ATC.
As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em funcionamento, quando em voo, deverão mantê-lo acionado durante todo o tempo, independentemente de se encontrarem em espaço aéreo com cobertura de radar secundário, e deverão selecionar seus equipamentos no modo A da seguinte forma:
- Código 2000 – antes de receber instruções do órgão ATC;
- Código 7500 – sob interferência ilícita;
- Código 7600 – com falhas de comunicações; e
- Código 7700 – em emergência.
Quando a aeronave estiver equipada com modo C, o piloto em comando deverá mantê-lo constantemente acionado, a não ser que receba outras instruções do órgão ATC.
Nos deslocamentos em formação, a cada aeronave deverá ser alocado um código transponder. Em formação cerrada, somente o líder deverá manter o seu transponder acionado, devendo as demais aeronaves da formação manter o seu transponder em “STANDBY”. Em caso de dispersão, por mau tempo ou qualquer outro motivo, todos os integrantes da formação deverão acionar os seus transponder a fim de possibilitar a identificação.
O controlador deverá informar ao piloto quando o interrogador de terra ou transponder da aeronave estiver inoperante, ou operando com deficiência.
A verificação do funcionamento do transponder deverá ser executada pelo piloto selecionando o transponder para a posição “STANDBY”, retornando para “NORMAL” e pressionando a característica “IDENT”. Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação do controlador.
O controlador deverá informar à posição de controle seguinte ou ao órgão responsável pelo espaço aéreo adjacente, quando o transponder de uma aeronave estiver inoperante ou funcionando com deficiência.
Independente de solicitação do controlador, o piloto deverá desligar o seu transponder imediatamente após o pouso da aeronave.
Quando for observado que o código em modo A, mostrado na tela de vigilância, é diferente daquele que foi atribuído à aeronave, será solicitado ao piloto que verifique o código selecionado e, se a situação o justificar (por exemplo, não sendo caso de interferência ilícita), será reajustado o código correto.
Se ainda persistir a discrepância entre o código em modo A atribuído e o apresentado na tela de vigilância, poderá ser solicitado ao piloto que interrompa a operação do transponder. O controlador informará tal situação à próxima posição de controle e a qualquer outro órgão afetado que esteja utilizando o SSR e/ou MLAT na provisão dos Serviços de Tráfego Aéreo.
Identificação de aeronaves
Antes da prestação do Serviço de Vigilância ATS, deverá ser estabelecida a identificação da aeronave e o piloto ser informado a respeito. A identificação deverá ser mantida até o término do Serviço de Vigilância ATS.
Se a identificação for perdida, o piloto deverá ser informado a respeito e, quando aplicável, serão emitidas instruções apropriadas.
Ajuste de velocidade horizontal
Para facilitar um fluxo de tráfego seguro e ordenado, as aeronaves podem ser instruídas a ajustarem a velocidade de uma maneira especifica. As tripulações de voo devem ser informadas adequadamente sobre os ajustes de velocidade planejados.
O ajuste de velocidade não deverá ser aplicado à aeronave entrando ou que estejam em um circuito de espera.
Os ajustes de velocidade devem ser limitados aos necessários para se estabelecer e/ou manter uma separação mínima ou espaçamento desejado. Devem ser evitadas instruções que envolvam mudanças frequentes de velocidade, incluindo aumentos e diminuições alternados de velocidade.
A tripulação de voo deverá informar ao órgão ATC pertinente se, em qualquer momento, não for possível cumprir uma instrução de velocidade. Em tal situação, o controlador deverá aplicar um método alternativo para prover o espaçamento desejado entre as aeronaves envolvidas.
Obs: É responsabilidade do piloto recusar qualquer ajuste de velocidade que ele considerar excessivo ou inadequado as especificações operacionais de sua aeronave.
Obs2: A aplicação do ajuste de velocidade por um período de tempo longo pode afeta as reservas de combustível da aeronave.
Método de aplicação dos ajustes de velocidades
Para manter o espaçamento desejado utilizando as técnicas de ajuste de velocidade horizontal, é necessário que velocidades específicas sejam atribuídas às aeronaves envolvidas.
Os pilotos que estiverem cumprindo uma instrução de ajuste de velocidade devem manter a velocidade dentro de, mais ou menos, 10 nós ou 0.02 Mach da velocidade designada.
Os ajustes de velocidade devem ser expressos em múltiplos de 10 nós (20 km/h) com base na velocidade indicada (IAS); entretanto, no FL 250 ou acima, os ajustes de velocidade podem ser expressos em múltiplos de 0.01 Mach (ex. Mach 0.69, 0.70, 0.71, etc.).
Uma aeronave que chega pode ser instruída a manter sua “velocidade máxima”, “velocidade mínima limpa”, “velocidade mínima” ou uma velocidade especificada.
Somente reduções de velocidade menores, as quais não excedam a, mais ou menos, 20 nós (40 km/h) IAS, devem ser usadas para aeronaves nas fases intermediária e final de uma aproximação.
Não deve ser aplicado ajuste de velocidade a uma aeronave após passar por um ponto a 4 NM (7 km) da cabeceira na aproximação final.Obs: “Velocidade mínima limpa” significa a velocidade mínima em que uma aeronave pode voar em uma configuração limpa, isto é sem o emprego de dispositivos de aumento de sustentação, redutores de velocidade ou trem de pouso.