Voar é um sonho muito antigo da humanidade. Existem histórias de homens querendo voar desde a antiguidade. Dessas histórias uma é a mais conhecida e vem de uma mitologia grega. É a história de Dédalo e Ícaro. Dédalo, neto de Freteu rei de Atenas, discípulo de Mercúrio era um artista de raros talentos; arquiteto, estatutário e inventor da machadinha, fazia estátuas que pareciam ter movimentos. Tendo cometido um assassinato em Atenas, fugiu para a ilha de Creta e se escondeu sob a proteção do rei de Minos. Lá construiu o famoso labirinto, que era um cercado de madeiras e construções feitas de tal maneira que uma pessoa que estivesse lá dentro não conseguiria sair. Dédalo foi a primeira vítima da sua própria invenção. Caindo no desagrado do rei Minos, foi por ele colocado dentro do labirinto juntamente com seu filho Ícaro e o Minotauro. Para sair dali Dédalo construiu dois pares de asas, um para si e o outro para seu filho. Juntou penas de pássaros coladas com cera, e recomendou a Ícaro que não voasse muito alto, pois o calor do sol poderia derreter a cera que colava as penas de suas asas e com isso poderia perder a sua vida. Depois, ao mesmo tempo abriram suas asas e partiram rumo a ilha de Sicília. Ícaro esqueceu-se das instruções recebidas, elevou-se demais e o calor do sol derreteu a cera de suas asas e Ícaro caiu afogando-se no mar Egeu que tomou o nome de mar Ícaro em sua homenagem. Diz a lenda que Dédalo chegou a Sicília onde construiu um templo dedicado a Apolo em Homenagem a seu filho. Trata-se, é claro, de uma mitologia grega, mas a sua existência motivou cada vez mais o homem a voar.
Ao longo da história há vários registros de tentativas mal sucedidas de voos. Os antigos egípcios e gregos representavam alguns de seus deuses por figuras aladas.
O artista e inventor italiano Leonardo da Vinci no século XV foi a primeira pessoa a se dedicar seriamente a projetar uma máquina em forma de pássaro capaz de voar carregando um ser humano
O Padre Bartolomeu de Gusmão, um brasileiro, foi o primeiro a inventar o balão de ar quente (aparelho mais leve que o ar) e conseguir demonstrar em 1709 o seu invento para a corte do rei D. João V de Portugal. O primeiro voo humano de que se tem notícia foi realizado em Paris, em 1783 e percorreu uma distância de oito quilômetros em um balão de ar quente inventado pelos irmãos Montgolfier.
s primeiras tentativas do homem de voar eram baseadas em asas como a dos pássaros, mas já no século XVI alguns inventores concluíram que o homem não tinha forças suficientes para bater asas e se dedicaram a criar meios mecânicos de reproduzir o bater de asas: daí surgiram os Ornitópteros que até conseguiam voar curtas distâncias, mas não tinham forças suficientes para sustentar um homem.
Consta que baseados na ideia de que um navio pudesse boiar, com o passar do tempo, nos ares surgiram os primeiros balões. Em 1873, experiências bem-sucedidas com balões de ar quente e de hidrogênio deram origem a febre do balonismo na Europa e nos Estados Unidos. Esses engenhos satisfaziam apenas parcialmente o desejo de voar, pois não permitiam o voo controlado.
As experiências continuaram e posteriormente a tão sonhada dirigibilidade foi adquirida com a criação do primeiro dirigível que também foi o primeiro voo de uma aeronave motorizada. Com a força do motor o novo veículo podia se movimentar contra o vento. E, através de um sistema de pesos, contrapesos e, posteriormente, através do leme, poderia mudar de direção.
Alberto Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Em 1901, contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX.
Em 1900, Ferdinand Von Zeppelin já havia aperfeiçoado o dirigível e começou a fabricá-lo em larga escala para utilizá-lo em transporte de passageiros. Foram construídas mais de 100 aeronaves (que atravessavam grandes distâncias).
A DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft) foi à primeira empresa que utilizou uma aeronave para fins comerciais. Operava com os dirigíveis rígidos, enormes, cheios de conforto e muito espaço.
A era dos Zeppelins terminou em 1937 após a explosão do Hindenburg. Alguns inventores tentavam encontrar um meio decolar em máquinas mais pesadas que o ar. Nos Estados Unidos os irmãos Wright, procuraram inventar uma máquina que não precisasse de pista para correr, mas sim lançada para o voo. O Flyer voou em 1903, lançado por uma catapulta.
Em 23 de outubro de 1906, no campo de Bagatelle, em Paris, o brasileiro Alberto Santos Dumont voou pela primeira vez, por meios próprios, um aparelho mais pesado que o ar, conhecido como 14 bis. Dando início ao que seria conhecido como a era das aeronaves mais pesadas do que o ar.
Para saber mais sobre a história da aviação acesse o conteúdo de história da aviação.
A importância das guerras para o desenvolvimento da aviação
No período de 1906 (voo do 14-BIS) até 1914 (início da I guerra mundial), o progresso da aviação, apesar de notável para a época, atingiu um nível de desenvolvimento menos intenso do que no período de 1914 até 1918 (período da guerra), e isso ocorre pela grande pressão em desenvolver projetos melhores para garantir superioridade aérea em tempos de guerra.
Ao final da I Guerra Mundial já existiam muitos aviões, e já se vislumbrava a importância do avião para uso civil e comercial em tempos de paz, com o transporte de passageiros e cargas, nessa época principalmente o de cargas. O pensamento das nações então voltou-se para a regulamentação do emprego da aviação nesse campo.
Com o grande interesse dos países de todo o mundo na aviação comercial houve a necessidade de seu desenvolvimento, porém surgiram “problemas” que atrasavam esse desenvolvimento, dentre eles:
- A soberania dos espaços aéreos: Após o final da primeira guerra mundial os países ainda não tinham confiança entre si e a briga pela soberania dos espaços aéreos era grande, ponto chave para impedir o desenvolvimento da aviação comercial.
- Dificuldade linguística nas comunicações: Cada país tinha uma língua diferente sendo falada e para a navegação aérea internacional isso se apresentou um grande problema na época.
- Cartas de navegação despadronizadas: As poucas cartas de navegação existentes na época eram despadronizadas, o que causaria também muitos problemas para a navegação internacional.
- Formalidades diferentes estabelecidas por cada país: Cada país possuía suas formalidades, ou seja, as regras e leis estabelecidas para a aviação eram diferentes e isso não é nada bom para o desenvolvimento da navegação internacional.
Diante dessa realidade, era necessário equacionar os assuntos relativos à navegação aérea internacional. Desse modo, após o conflito, os países vencedores reuniram-se para tratar sobre assuntos importantes para regulamentar a aviação civil.
Para conseguir então uma caracterização com relação ao espaço aéreo, bem como para superar as dificuldades encontradas para o desenvolvimento da aviação comercial vários países reuniram-se em conferências para estudar e discutir os assuntos. Nessa época foram realizadas várias convenções, se destacando as mais importantes as que serão comentadas a seguir.
Convenção de Paris (Convenção da Paz) – 1919
Realizada em 1919, época marcada pelo início das atividades aéreas no setor comercial entre Londres e Paris. Os primeiros voos internacionais de longa distância já fizeram a necessidade da regulamentação uniforme das regras de voo, mediante regulamentos. O principal objetivo da convenção de Paris foi estabelecer princípios para a paz mundial, objetivo esse que claramente não foi atingido por completo, graças a segunda guerra mundial, realizada posteriormente.
Porém, essa convenção também tinha como objetivo firmar o Convênio Internacional de Navegação Aérea que tratava especialmente dos aspectos técnicos do voo internacional e criava ao mesmo tempo um organismo, a COMISSÃO INTERNACIONAL DE NAVEGAÇÃO AÉREA (CINA), encarregada de cuidar do seu desenvolvimento.
A CINA tinha por missão primordial desenvolver a aviação, no que respeitava à concepção, edição e difusão de cartas e mapas aeronáuticos e, também, a disseminação de informação aeronáutica. Foi a primeira organização criada com objetivo de desenvolver e padronizar a aviação civil.
Também em 1919, iniciou-se o processo de internacionalização da aviação civil, cujo primeiro resultado foi o de alcançar uma solução para o problema da caracterização da natureza jurídica do espaço aéreo.
Nessa época tinha 2 frentes de pensamento a respeito da soberania do espaço aéreo:
- Inspiração inglesa – Defendia o princípio da soberania do país com relação ao espaço aéreo sobrejacente a seu território.
- Formação francesa – Era favorável à livre circulação de aeronaves no espaço aéreo.
A convenção de Paris não conseguiu estabelecer uma frente e a partir delas foram criadas 4 teorias:
1 – Teoria da liberdade do espaço aéreo
Previa a liberdade absoluta de navegação aérea sem restrição por parte do país sobrevoado. Essa teoria não teve muita força, pois a guerra tinha chegado ao seu fim recentemente, não seria confortável para um país ter aeronaves de outros países sobrevoando o seu território sem autorização e conhecimento.
2 – Teoria da liberdade restrita do espaço aéreo
A soberania do espaço aéreo resultava da capacidade do país de ocupá-lo e defendê-lo. Essa teoria também não foi muito aceita, pois ia contra ao principal objetivo da convenção, a paz. Essa teoria estaria imersa em constante iminência de guerra para se defender o espaço aéreo.
3 – Teoria das zonas de ar territorial
Defendia a divisão do espaço aéreo em zonas. Nas faixas mais baixas o país exerceria soberania e nas faixas mais altas seria de livre circulação. O que também não vinha a ser vantajoso, já que as aeronaves teriam necessariamente que voar dentro de ambas as zonas em algum momento do voo.
4 – Teoria da soberania do espaço aéreo
Defendia a soberania total do país sobre o espaço aéreo sobrejacente a seu território. Essa sem dúvida é a melhor teoria a ser adotada, porém, ela só foi estabelecida e aceita na convenção de Chicago em 1944, que falaremos mais à frente.
Nessa época foram estabelecidos alguns regulamentos que começariam a nortear os padrões na aviação civil, veja abaixo:
A – Marcas de aeronaves
As aeronaves passariam a possuir matrículas para um melhor controle.
B – Certificados de navegabilidade
As aeronaves passariam a ter certificados que garantissem sua capacidade de voo.
C – Livro de bordo
O livro de bordo se fez necessário para um melhor controle das horas voadas pela aeronave, garantindo, o que posteriormente melhoraria o controle das manutenções. Atualmente, nesse livro o piloto anota informações importantes do voo como: origem, destino, tempo de voo, piloto em comando etc.
D – Regulamentos para luzes e sinais e regras de tráfego aéreo
Foram criados regulamentos para caracterizar as luzes e sinais emitidos pelas aeronaves e pelos aeródromos e houve a criação de regras para o tráfego aéreo.
E – Condições para piloto e navegante
Os pilotos e navegantes deveriam apresentar determinadas condições como formação adequada e treinamento para conduzir as aeronaves com segurança.
F – Planos aeronáuticos internacionais e sinais no solo
Os planos aeronáuticos começaram a ser padronizados, bem como os sinais de solo emitidos por todos os aeródromos.
G – Informações meteorológicas
O estudo na meteorologia aeronáutica se iniciou e essas informações passariam a ser divulgadas para que os pilotos pudessem planejar corretamente os seus voos e terem uma ajuda na tomada de decisão.
H – Aduanas
Regulamentou-se o setor de fiscalização e controle do tráfego de mercadorias que entram e saem de um país.
Esses regulamentos foram essenciais para iniciar a padronização da aviação civil. Porém, outras convenções foram necessárias para se aperfeiçoar cada vez mais, veja a seguir.
Convenção de Havana – 1928
Nessa época existiam voos cargueiros que saiam da américa do norte com destino a américa do sul. Os aviões utilizados na época não possuíam autonomia suficiente para um voo direto, e tinham que fazer escala na américa central. Cuba, viu uma grande oportunidade e queria cobrar taxas, como pedágios, para que as aeronaves pudessem passar pelo país. Dessa forma essa convenção foi realizada para regulamentar esses direitos comerciais.
Convenção de Varsóvia (1929)
Esta convenção teve origem pelo conhecimento que tiveram vários países, da necessidade de regular de maneira uniforme as condições de transporte aéreo internacional, no que concerne aos documentos utilizados nesse transporte, tais como: bilhetes de passagem, notas de bagagem, bem como tratar da responsabilidade civil jurídica do transportador e de disposições relativas aos transportes aéreos em casos de morte, ferimento ou qualquer lesão provocada aos passageiros e tripulantes, bem como danos as bagagens ou carga despachada e também a responsabilidade sobre os atrasos nos voos. As empresas passariam a ser obrigadas a pagar indenizações altíssimas, o que em muitos casos poderia levar a empresa a falência. Devido a isso, iniciou-se a preocupação das empresas na prevenção, uma vez que prevenir um acidente seria muito mais barato do que lidar com as consequências dele. A convenção de Varsóvia não foi importante apenas para a criação de regras, mas também para o amadurecimento do pensamento a respeito da segurança dos voos, já que naquela época pouco se pensava a respeito desse assunto.
Convenção de Roma (1933)
Essa convenção realizou-se em 1933, com a finalidade de ratificar a convenção de Varsóvia e as regras estabelecidas nessa convenção. Após a convenção de Varsóvia foi dado um prazo para as empresas da época se adaptarem as novas regras. Na convenção de Roma foi realizado essa ratificação. Além disso, foi regulado também a responsabilidade do transportador sobre danos causados pelas aeronaves à superfície, ou seja, a responsabilidade do transportador passou além de danos causados a passageiros e tripulantes, para também danos causados a pessoas e propriedades em solo.
Convenção de Bruxelas (1938)
Essa convenção ocorreu com a finalidade de estabelecer princípios e regras para os procedimentos de busca e salvamento no mar. Uma curiosidade sobre essa convenção é que Brasil não participou.
Convenção de Chicago (1944)
Para sublimar o desenvolvimento da aviação no período compreendido entre 1939 e 1945 (período da segunda guerra mundial), diz-se que a 2ª Guerra Mundial permitiu realizar, nesses seis anos, progressos que teriam normalmente levado um quarto de século. Novamente a guerra trouxe vantagem no desenvolvimento da aviação pelos mesmos motivos da primeira grande guerra. A pressão para se ter soberania aérea era tanta que foi necessário muito trabalho de desenvolvimento e aperfeiçoamento de tecnologias nas aeronaves. Foi nesse período que surgiram os primeiros aviões a jato, uma tecnologia bastante avançada para a época.
Devido a isso ocorreu um aumento da autonomia, capacidade de navegação e instrumentação das aeronaves, abrindo-se a era dos voos transcontinentais e transoceânicos, dia e noite. A expansão segura das relações e a necessidade de se viajar mais, mais depressa e mais seguro aumentou e como consequência a fixação de uma vasta rede de transporte de passageiros e carga foi estabelecida, porém, com muitos problemas, quer técnicos quer políticos devido ao tempo de guerra, para os quais tiveram de se encontrar soluções para benefício de um mundo em paz.
Neste contexto, os EUA propuseram a realização de uma conferência internacional – a Conferência de Chicago de 1944 – de que resultou a Convenção de Chicago de 1944 sobre aviação civil internacional.
Foram mandados convites a 55 países aliados ou neutros para se reunirem em Chicago em novembro de 1944, dos quais 52 compareceram e se ocuparam, durante 5 semanas, dos problemas da aviação civil internacional, de onde resultou a convenção sobre a aviação civil internacional, cuja finalidade principal era:
- Preservação de amizade e compreensão entre as nações e os povos do mundo para garantia do desenvolvimento da aviação civil internacional;
- Promover a cooperação entre as nações e os povos para a preservação da paz mundial;
- Promover acordos internacionais para o estabelecimento de princípios e meios, pelos quais, a aviação civil internacional se desenvolvesse com segurança e de forma ordenada e que o serviço de transporte aéreo internacional se estabelecesse qualitativamente e economicamente; e
- Estabelecer a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).
A convenção de Chicago, que foi logo assinada por 40 países, entre os quais o Brasil, veio substituir as convenções anteriores, com isto, a CINA foi destituída para que a OACI pudesse substitui-la.
A Convenção também resolve um problema antigo com relação a soberania do espaço aéreo e aceita o princípio de que qualquer país exerce absoluta e exclusiva soberania no espaço aéreo sobrejacente ao seu território e previne que nenhum tipo de serviço aéreo internacional possa operar sobre o território de um país contratante sem seu prévio consentimento. Acordos bilaterais entre os países passariam a existir para que os voos pudessem ocorrer, mais a frente falaremos desses acordos. Que são as chamadas liberdades do ar.
