Regras gerais

O objetivo principal das regras gerais é a proteção de pessoas e propriedades. Desta forma nenhuma aeronave será conduzida com negligência ou imprudência, de modo a pôr em perigo a vida ou propriedade alheia.

Alturas mínimas

Níveis de cruzeiro

Os níveis de cruzeiro nos quais um voo, ou parte dele, deve ser conduzido, serão referidos a:

• Níveis de voo – para os voos que se efetuam em um nível igual ou superior ao nível de voo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para o voo que se efetue acima da altitude de transição; ou
• Altitudes – para os voos que se efetuam abaixo do nível de voo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para os voos que se efetuem na altitude de transição ou abaixo.

Definição do nível de voo

Para o voo em rota, deve-se selecionar um nível de voo apropriado, em função do rumo magnético que se pretenda voar:

• Para voar entre os rumos 360° e 179°, deve-se selecionar um nível de voo impar.
• Para voar entre os rumos 180° e 359°, deve-se selecionar um nível de voo par.

Considerar-se-á um nível de voo par ou ímpar, quando os dois primeiros dígitos do nível forem par ou ímpar. Quando o último número for “0” indicará um voo IFR e, quando for “5”, indicará um voo VFR.

Por exemplo:

• FL 035 – Impar e VFR
• FL 050 – Impar e IFR
• FL 085 – Par e VFR
• FL 120 – Par e IFR

Algumas regras gerais

Lançamento de objetos ou pulverização

O lançamento de objetos ou pulverização por meio de aeronaves em voo só será autorizado nas condições prescritas pela autoridade competente e de acordo com informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. Aeronaves em emergência se excetuam dessa regra.

Reboque

Nenhuma aeronave rebocará outra aeronave ou objeto a não ser de acordo com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente.

Lançamento de paraquedistas

Salvo nos casos de emergência, os lançamentos de paraquedas só realizar-se-ão em conformidade com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informações, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente.

Voos acrobáticos

Nenhuma aeronave realizará voos acrobáticos em áreas que constituam perigo para o tráfego aéreo, excetuando-se as áreas estabelecidas para essa finalidade ou quando autorizado pela autoridade competente, conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente.

Autoridade competente

O Diretor-Geral do DECEA é a autoridade ATS competente para, por meio das Organizações Regionais do DECEA, autorizar e estabelecer as condições relativas à coordenação e controle de tráfego aéreo das seguintes operações em espaço aéreo controlado:

I – voos acrobáticos;
II – lançamento de objetos;
III – pulverização;
IV – reboque;
V – lançamento de paraquedas; e
VI – voos em formação.

Os voos acrobáticos citados incluem aqueles realizados no contexto de demonstração aérea, competição aérea ou em atendimento a eventos em geral.

A autorização expedida pelas Organizações Regionais citadas tem como finalidade exclusiva garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo, bem como a segurança de voo, não estando implícita qualquer autorização para a realização da atividade técnica específica da operação.

Qualquer operação mencionada acima deverá ser previamente autorizada pelo Comandante da Unidade ao qual está subordinada, quando se tratar de aeronave militar e no caso de aeronaves civis, os operadores de aeronaves deverão obter junto ao órgão competente da ANAC, quando requerido nos termos das publicações a cargo de tal Agência, autorização prévia para a condução das atividades descritas.

Quando do recebimento das solicitações para atividades mencionadas pelo CRCEA-SE ou CINDACTA, estes considerarão que a autorização prévia indicada já foi obtida, não constituindo, dessa forma, objeto de conferência no âmbito do DECEA, cabendo aos usuários o integral cumprimento dos requisitos aplicáveis nos termos da legislação vigente da Agência Nacional de Aviação Civil.

Áreas proibidas e áreas restritas

Nenhuma aeronave voará em um espaço aéreo publicado devidamente como área proibida ou, ainda, como área restrita a menos que se ajuste às condições de restrição ou obtenha a permissão prévia da autoridade competente. Tal voo deverá ser coordenado, antecipadamente, junto ao CRCEA-SE ou CINDACTA com jurisdição sobre a área e deverá seguir as publicações pertinentes do DECEA.

Obs: Todas as informações de áreas restritas e proibidas podem ser encontradas numa publicação aeronáutica chamada AIP-BRASIL disponível para consulta na internet.

Voos em formação

As aeronaves não deverão voar em formação, exceto quando previamente acordado pelos pilotos em comando das aeronaves que estejam participando do voo e, para voo em formação no espaço aéreo controlado, de acordo com as condições determinadas pela autoridade competente. Essas condições deverão incluir o seguinte.

• A formação opera como uma aeronave única quando se trata de navegação e de notificação de posição;
• A separação entre as aeronaves em voo deverá ser responsabilidade do líder de voo e dos pilotos em comando das outras aeronaves participantes, bem como deverá incluir períodos de transição quando as aeronaves estiverem manobrando para alcançar sua própria separação dentro da formação e durante as manobras para iniciar e romper essa formação; e
• Cada aeronave se manterá a uma distância que não exceda 0.5 NM (1 km) lateralmente e longitudinalmente, bem como a 30 m (100 pés) verticalmente com respeito à aeronave líder.

Balões livres não tripulados

Um balão livre não tripulado deverá ser utilizado de maneira que se reduza ao mínimo o perigo às outras pessoas, bens e outras aeronaves.

OBS: O lançamento do balão de ar quente não tripulado (ex. balão junino) está condicionado às demais legislações brasileiras em vigor.

Aeronave remotamente pilotada

As regulamentações sobre aeronaves remotamente pilotadas estão contidas em publicações específicas sobre o assunto, editadas pela ANAC e pelo DECEA.

Prevenção de colisões

As regras descritas a seguir não eximem o piloto em comando da responsabilidade de tomar a melhor ação para evitar uma colisão, incluindo as manobras baseadas nos avisos de resolução providas pelo equipamento ACAS.

OBS1: Com o objetivo de prevenir possíveis colisões, é importante que a vigilância seja exercida a bordo das aeronaves, sejam quais forem as regras de voo ou a classe do espaço aéreo na qual a aeronave está operando e, ainda, quando operando na área de movimento de um aeródromo.

OBS2: A regulamentação quanto ao uso do ACAS está contida em regulamentação específica do DECEA sobre o assunto.

Proximidade

Nenhuma aeronave voará tão próximo de outra, de modo que possa ocasionar perigo de colisão.

Direito de passagem

A aeronave que tem o direito de passagem deve manter seu rumo e velocidade.

A aeronave que esteja obrigada pelas regras seguintes a manter-se fora da trajetória da outra, deve evitar passar por cima ou por baixo ou à frente da mesma, a menos que haja uma distância suficiente e que seja levado em conta o efeito da esteira de turbulência da aeronave.

Aproximação de frente

Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita.

Convergência

Quando duas aeronaves convergirem em níveis aproximadamente iguais, a que tiver a outra à sua direita cederá passagem com as seguintes exceções:

• Aeronaves mais pesadas que o ar, propulsadas mecanicamente, cederão passagem aos dirigíveis, planadores e balões;
• Os dirigíveis cederão passagem aos planadores e balões;
• Os planadores cederão passagem aos balões; e
• As aeronaves propulsadas mecanicamente cederão passagem às que venham rebocando aeronaves ou objetos.

Ultrapassagem

Denomina-se aeronave ultrapassadora a que se aproxima de outra, por trás, numa linha que forme um ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave que vai ser ultrapassada. Toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora, quer esteja subindo, descendo ou em voo nivelado, deverá manter-se fora da trajetória da primeira, modificando seu rumo para a direita.

Nenhuma mudança subsequente na posição relativa de ambas as aeronaves eximirá dessa obrigação a aeronave ultrapassadora, até que se tenha completado integralmente a ultrapassagem.

Pouso

As aeronaves em voo e, também, as que estiverem operando em terra ou na água, cederão passagem às aeronaves que estiverem pousando ou em fase final de aproximação para pouso.

Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aeródromo para pousar, a que estiver mais acima cederá passagem à que estiver mais abaixo, porém, a que estiver mais abaixo não poderá se prevalecer dessa regra para cruzar a frente da que estiver na fase de aproximação para pouso e nem a ultrapassar. Não obstante, as aeronaves mais pesadas que o ar, propulsadas mecanicamente, cederão passagem aos planadores.

Pouso de emergência

Uma aeronave que tem conhecimento de que outra aeronave está forçada a pousar deverá ceder-lhe passagem.

Outras Prioridades para o Pouso:

A seguinte sequência de prioridades para pouso está mostrada abaixo.

1. Aeronaves em EMERGÊNCIA
2. Planadores
3. Aeronaves em serviço aeromédico (Enfermo ou Ferido grave)
4. Aeronaves em operação SAR (Busca e Salvamento)
5. Aeronaves em Operação Militar (Missão de Guerra)
6. Aeronave transportando o Presidente da República
7. Aeronaves em Operação Militar (Manobra Militar)
8. Demais Aeronaves

Decolagem

Toda aeronave no táxi na área de manobras de um aeródromo cederá passagem às aeronaves que estejam decolando ou por decolar.

Outras Prioridades para a Decolagem:

A seguinte sequência de prioridades para decolagem está mostrada abaixo.

1. Aeronaves em Operação Militar (Missão de Guerra)
2. Aeronaves em Serviço Aeromédico (Enfermo ou Ferido Grave)
3. Aeronaves em Operação SAR (Busca e Salvamento)
4. Aeronave transportando o Presidente da República
5. Aeronaves em Operação Militar (Manobra Militar)
6. Demais aeronaves

Movimento das aeronaves na superfície

Existindo risco de colisão entre duas aeronaves, taxiando na área de manobras de um aeródromo, aplicar-se-á o seguinte:

• Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, ambas retardarão seus movimentos e alterarão seus rumos à direita para se manterem a uma distância de segurança;
• Quando duas aeronaves se encontrarem em um rumo convergente, a aeronave que tiver a outra à sua direita cederá passagem; e
• Toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora manter-se-á a uma distância de segurança da trajetória da outra aeronave.

Uma aeronave taxiando deverá parar e se manter em espera em todas as posições de espera da pista e barras de parada iluminadas, a menos que a torre autorize outro procedimento.

Luzes a serem exibidas pelas aeronaves

Entre o pôr e nascer do sol, ou em qualquer outro período julgado necessário, todas as aeronaves em voo deverão exibir:

• Luzes anticolisão, cujo objetivo será o de chamar a atenção para a aeronave; e
• Luzes de navegação, cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes, caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação.

Entre o pôr e o nascer do sol ou em qualquer outro período julgado necessário:

• Todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes de navegação, cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes, caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação;
• Todas as aeronaves, exceto as que estiverem paradas e devidamente iluminadas por outro meio na área de movimento de um aeródromo, deverão exibir luzes com a finalidade de indicar as extremidades de sua estrutura;
• Todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes destinadas a destacar sua presença; e
• Todas as aeronaves que se encontrarem na área de movimento de um aeródromo e cujos motores estiverem em funcionamento deverão exibir luzes que indiquem esta situação.

Obs: A luz Beacon deve ser ligada toda vez que o motor da aeronave estiver em funcionamento independente do período do dia.

Voos simulados por instrumentos

Uma aeronave não deverá voar em condições simuladas de voo por instrumentos, a menos que:

I – o duplo comando em completo funcionamento esteja instalado na aeronave; e
II – um piloto qualificado ocupe um posto de comando para atuar como piloto de segurança para a pessoa que está voando por instrumentos em condições simuladas.

O piloto de segurança terá condições visuais tanto para frente como para os lados da aeronave ou um observador competente que esteja em comunicação com o piloto
ocupará um posto na aeronave do qual seu campo visual complemente, de forma adequada, o do piloto de segurança.

Uma aeronave não deverá voar em condições simuladas de voo por instrumentos, a menos que tenha sido obtida a necessária autorização da ANAC para o cumprimento das manobras previstas em um determinado treinamento.

As aeronaves autorizadas pela ANAC para voo simulado por instrumentos deverão declarar tal condição aos órgãos ATS por meio da inclusão, após seu indicativo de chamada, da expressão “VOO SIMULADO IFR”.

Os órgãos ATS, quando do recebimento, via radiotelefonia, da expressão “VOO SIMULADO IFR” considerarão que a necessária autorização da ANAC foi devidamente obtida pela tripulação.

O treinamento IFR em aeronaves não certificadas para esse tipo de operação deverá ocorrer segundo as regras de voo visual, inclusive indicando-se no Plano de Voo “VFR” como regras de voo.

As aeronaves em voo simulado IFR poderão ser autorizadas pelos órgãos ATS, condicionadas ao volume e à complexidade do tráfego existente, a cumprir os perfis dos procedimentos IFR empregados no treinamento, permanecendo a responsabilidade das tripulações quanto à separação entre as aeronaves e o terreno, bem como em relação a obstáculos existentes.

Operações em aeródromo ou em suas imediações

As aeronaves que operarem em um aeródromo, ou nas suas imediações, quer estejam ou não em uma ATZ, deverão:

• Observar o tráfego do aeródromo a fim de evitar colisões;
• Ajustar-se ao circuito de tráfego do aeródromo efetuado por outras aeronaves ou evitá-lo;
• Efetuar todas as curvas à esquerda ao aproximarem-se para pouso e após a decolagem, a não ser que haja instrução que indique de outra forma;
• Pousar e decolar contra o vento, a menos que razões de segurança, configuração da pista ou de tráfego aéreo determinem que outra direção seja recomendável; em aeródromo não controlado, prosseguir para pouso somente quando não
• Houver outra aeronave na pista; e ocupar a pista de pouso e decolagem o mínimo de tempo necessário para a
• Operação de pouso e decolagem, evitando deter-se sobre a pista por tempo que prejudique a operação das demais aeronaves.

 Requisitos adicionais poderão ser aplicados nas Zonas de Tráfego de Aeródromo.

Operação na água

Além das disposições prescritas nos subitens que se seguem, em certos casos, são aplicáveis as regras estabelecidas no Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar, preparado pela Conferência Internacional sobre a Revisão do Regulamento para Prevenir Colisões no Mar (Londres, 1972).

Quando se aproximarem duas aeronaves ou uma aeronave e uma embarcação e exista risco de abalroamento, as aeronaves procederão de acordo com as circunstâncias e condições do caso, inclusive com as limitações próprias de cada uma, observando ainda o disposto a seguir:

I – convergência: quando uma aeronave tiver à sua direita outra aeronave ou embarcação, cederá passagem, mantendo-se a uma distância de segurança;
II – aproximação de frente: quando uma aeronave se aproximar de frente ou quase de frente de outra aeronave ou embarcação, mudará seu rumo para a direita, a fim de manter-se a uma distância de segurança;
III – ultrapassagem: toda aeronave ou embarcação que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a ultrapassadora mudará seu rumo para manter-se a uma distância de segurança; e
IV – pouso e decolagem: toda aeronave que pousar ou decolar na água deverá, tanto quanto possível, manter distância de segurança de todas as embarcações, evitando interferência na sua navegação.

Luzes a serem exibidas pelas aeronaves na água

Entre o pôr e o nascer do sol ou durante qualquer outro período prescrito pela autoridade competente, toda aeronave que se encontrar na água exibirá as luzes prescritas pelo Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar, a menos que seja impossível.

• A aeronave deverá exibir luzes cujas características e posição que sejam as mais parecidas possíveis com as exigidas pelo Regulamento Internacional.
• No Anexo 6 (Operation of Aircraft) da OACI, figuram as especificações correspondentes às luzes que as aeronaves deverão ostentar na água.
• O Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar especifica que as regras referentes às luzes deverão ser cumpridas desde o pôr até o nascer do sol.
• Nas regiões especificadas por esse regulamento, por exemplo, em alto-mar, não deverão ser aplicadas em período inferior ao compreendido entre o pôr e o nascer do sol, de acordo com estabelecido no caput.

Hora

Será utilizado o Tempo Universal Coordenado – UTC, que deverá ser expresso em horas e minutos do dia de 24 horas que começa à meia-noite.
A hora deverá ser conferida antes de se iniciar um voo ou a qualquer outro momento em que for necessário.

Parágrafo único. A verificação da hora é efetuada mediante informação do órgão ATS.

Quando utilizada na aplicação das comunicações por enlace de dados, a hora deverá ter uma exatidão com a tolerância de um segundo da UTC.

Procedimentos em caso de mudanças meteorológicas em voo VFR

Quando se tornar evidente não ser exequível o voo em VMC, de acordo com o seu Plano de Voo em vigor, a aeronave em voo VFR, conduzida como um voo controlado, deverá:

• Solicitar uma mudança de autorização que lhe permita prosseguir VMC até o destino ou um aeródromo de alternativa, ou abandonar o espaço aéreo dentro do qual é exigida uma autorização ATC;
• Continuar em voo VMC e notificar ao órgão ATC correspondente as medidas tomadas ou para abandonar o referido espaço aéreo ou para pousar no aeródromo apropriado mais próximo se uma mudança de autorização não puder ser obtida;
• Solicitar uma autorização para prosseguir como voo VFR especial, caso se encontre dentro de uma TMA ou CTR; ou
• Solicitar autorização para voar de acordo com as regras de voo por instrumentos.

Comunicações

Uma aeronave operada como um voo controlado deverá manter escuta contínua no canal apropriado de comunicação ar-terra por voz e, conforme necessário, estabelecer comunicação bilateral com o pertinente órgão ATC.

O sistema SELCAL ou dispositivo similar de sinalização automática satisfaz o requisito de manutenção de escuta .

O requisito para que uma aeronave mantenha escuta contínua no canal apropriado de comunicação ar-solo por voz permanece em vigor mesmo após o estabelecimento de conexão por enlace de dados para emprego da CPDLC.

Falha de comunicação

Quando uma aeronave não puder estabelecer contato com órgão ATS pelo canal de comunicação por voz designado, deverá tentar estabelecer contato no canal previamente utilizado e, caso não obtenha sucesso, em outro canal de comunicação apropriado à rota.

Se essas tentativas falharem, a aeronave deverá:

I – buscar estabelecer comunicações com o órgão ATS apropriado ou com outras aeronaves utilizando todos os meios disponíveis e informar o órgão ATS de que o contato pelo canal de comunicação designado não foi possível; e
II – monitorar o canal apropriado de comunicação em VHF para receber chamadas de aeronaves próximas.

Caso persista a falha após as tentativas especificadas, a aeronave transmitirá sua mensagem duas vezes no(s) canal(ais) de comunicação designado(s), precedida da frase “TRANSMITINDO ÀS CEGAS” e, se necessário, incluirá a(s) identificação(ões) do(s) destinatário(s).

Uma mensagem transmitida às cegas deverá ser enunciada duas vezes nos canais primário e secundário.

Antes de mudar de canal, a aeronave deve anunciar o canal para o qual está mudando.

Quando uma aeronave não puder estabelecer comunicação devido à falha do receptor de bordo, ela deverá transmitir informes em horários programados, ou posições, no canal de comunicação em uso, precedidos da frase “TRANSMITINDO ÀS CEGAS DEVIDO À FALHA DO RECEPTOR”.

A aeronave deverá transmitir a mensagem pretendida seguida de uma repetição completa.

Durante esse procedimento, a aeronave deverá também comunicar o horário de sua próxima transmissão.

Uma aeronave à qual for proporcionado o serviço de controle de tráfego aéreo ou o serviço de assessoramento de tráfego aéreo deverá, além de cumprir o previsto no acima, transmitir informação relativa às intenções do piloto em comando quanto à continuidade do voo, indicando as manobras que pretender realizar, possibilitando ao órgão ATC tempo suficiente para atender à realização de tais manobras.

Quando uma aeronave não puder estabelecer comunicação por falha no equipamento de bordo, selecionará, se estiver equipada para tal, o apropriado código transponder para indicar falha de comunicação.

A aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo visual, deverá:
I – prosseguir seu voo em condições meteorológicas de voo visual, pousar no aeródromo adequado mais próximo e informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido; ou
II – completar um voo IFR, conforme estabelecido abaixo.

Até 31 de dezembro de 2026, a aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo por instrumentos ou, se em voo IFR, o piloto julgar que não é conveniente completar o voo, deverá, exceto se operando na FIR Atlântico:

– manter nível, velocidade e rota conforme Plano de Voo em Vigor até o limite da autorização e, se este não for o aeródromo previsto de destino, continuar o voo de acordo com o Plano de Voo Apresentado, não infringindo nenhuma altitude mínima de voo apropriada;
– prosseguir conforme regras de voo visuais, até o ponto significativo pertinente do aeródromo de destino e, aguardar sobre esse ponto significativo para iniciar a descida;
– quando sob vetoração ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado, retornar à rota do Plano de Voo em Vigor até o próximo ponto significativo, atendendo também à altitude mínima de voo apropriada;
– iniciar a descida do ponto significativo, conforme a seguir:

a) na última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora; ou
b) se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido recebida e cotejada, na hora estimada de chegada ou a mais próxima dessa hora calculada de acordo com o Plano de Voo em Vigor ou Plano de Voo Apresentado, caso o limite da autorização não tenha sido o aeródromo de destino, conforme descrito no inciso I, do caput;
V – completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o ponto significativo designado; e
VI – pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora estimada de chegada, especificada no inciso IV, do caput, ou da última hora estimada de aproximação cotejada, a que for posterior.

Na FIR Atlântico, e a partir de 1º de janeiro de 2027 nas demais FIR brasileiras, a aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo por instrumentos ou, se em voo IFR, o piloto julgar que não é conveniente completar o voo, deverá:

Em espaço aéreo onde não seja empregado radar na provisão do serviço de controle de tráfego aéreo, manter a última velocidade e nível atribuídos, ou altitude mínima de voo, caso mais alta, por um período de 20 minutos seguintes à falha da aeronave em informar sua posição conforme requerido pelas normas em vigor do DECEA e, depois disso, ajustar-se ao nível e velocidade conforme o Plano de Voo Apresentado;

Em espaço aéreo onde seja empregado radar na provisão do serviço de controle de tráfego aéreo, manter a última velocidade e nível atribuídos, ou altitude mínima de voo, caso mais alta, por um período de 7 minutos seguintes à mais tardia dentre as opções descritas a seguir e, depois, ajustar-se ao nível e à velocidade de acordo com o Plano de Voo Apresentado:

a) ao atingir o último nível de voo ou altitude de voo atribuídos;
b) no momento em que o código transponder 7600 for acionado; ou
c) na impossibilidade de reportar a posição em fixo compulsório;

III – quando sob vetoração ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado, retornar à rota do Plano de Voo em Vigor até o próximo ponto significativo, atendendo também à altitude mínima de voo apropriada;
IV – proceder de acordo com a rota constante no Plano de Voo em Vigor até o ponto significativo que serve ao aeródromo de destino e, quando requerido para assegurar o cumprimento do especificado no inciso VI do caput, manter espera sobre tal auxílio ou fixo até o início da descida;
V – iniciar a descida a partir do ponto significativo especificado no inciso II do caput, na, ou o mais próximo possível da última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou, se nenhuma hora estimada de aproximação foi recebida e cotejada, na, ou o mais próximo possível da hora estimada de chegada resultante do Plano de Voo em Vigor;
VI – completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o ponto significativo designado; e
VII – pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora estimada de chegada, especificada no inciso V do caput, ou da última hora estimada de aproximação cotejada, a que for posterior.

Notificação de posição

A menos que seja dispensado pelo órgão ATS, os voos IFR e VFR controlados deverão notificar a esse órgão, tão pronto quanto seja possível, a hora e o nível em que passarem sobre cada um dos pontos de notificação compulsória designados, assim como qualquer outro dado que seja necessário.

Deverão ser enviadas as notificações de posição sobre pontos de notificação adicionais, quando solicitadas pelo órgão ATS correspondente.

À falta de pontos de notificação designados, as notificações de posição dar-se-ão a intervalos fixados, de acordo com regulamentação específica do DECEA sobre Serviços de Tráfego Aéreo, ou especificados pelo órgão ATS com jurisdição sobre a área onde se processa o voo.

Interferência ilícita

Se uma aeronave for objeto de interferência ilícita, o piloto em comando deverá pousar, o mais rápido possível, no aeródromo apropriado mais próximo ou em um aeródromo designado para esse propósito pela autoridade competente, a menos que a situação a bordo da aeronave determine outra forma de proceder.

Toda aeronave que estiver sendo objeto de atos de interferência ilícita fará o possível para notificar o fato ao órgão ATS apropriado, bem como toda circunstância significativa relacionada com o mesmo e qualquer desvio do Plano de Voo em vigor que a situação o exigir, a fim de permitir ao órgão ATS a concessão de prioridade e reduzir ao mínimo os conflitos de tráfego que possam surgir com outras aeronaves.

Os órgãos ATS farão o possível para identificar qualquer indicação de tais atos e atenderão prontamente às solicitações da aeronave. A informação pertinente à realização segura do voo continuará sendo prestada e serão tomadas as medidas necessárias para facilitar a realização de todas as fases do voo.

Sempre que se supor que a aeronave esteja sendo objeto de ato de interferência ilícita o piloto deve acionar o código 7500 no transponder, o controlador tentará confirmar tais suspeitas.

Interceptação

A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente será utilizada como último recurso. Todavia, o Comando da Aeronáutica se reserva o direito de interceptar qualquer aeronave, a critério dos órgãos de defesa aérea ou das autoridades responsáveis pela execução das missões de defesa aeroespacial.

A palavra ”interceptação”, neste contexto, não inclui os serviços de interceptação e escolta proporcionados a uma aeronave em perigo, por solicitação.

Notificação de suspeita de enfermidade transmissível a bordo de uma aeronave ou outros riscos à saúde pública.

Assim que a tripulação de uma aeronave em rota identificar, a bordo, um ou vários casos suspeitos de doença transmissível, ou outro risco à saúde pública, deverá notificar, imediatamente, ao órgão ATS, com o qual o piloto estiver se comunicando, as informações listadas abaixo:

I – identificação da aeronave;
II – aeródromo de partida;
III – aeródromo de destino;
IV – hora estimada de chegada;
V – número de pessoas a bordo;
VI – número de casos suspeitos a bordo; e
VII – natureza do risco à saúde pública, se conhecido.

O órgão ATS, ao receber a informação de um piloto com relação a casos suspeitos de doença transmissível, ou outro risco à saúde pública, a bordo da aeronave, deverá notificar, o mais breve possível, aos órgãos ATS de destino e de partida, que, por sua vez, deverão informar à administração do aeroporto e ao operador da aeronave.

Ao prestar a informação à administração do aeroporto, os órgãos ATS do local de partida e de destino deverão alertar sobre a necessidade do contato com o órgão de saúde pública pertinente, pois deve-se considerar que:
I – é previsto que o órgão de saúde pública contate o representante da operadora da aeronave, se aplicável, para as coordenações posteriores com a aeronave em relação aos detalhes clínicos e preparação do aeródromo; e
II – dependendo das facilidades de comunicação disponíveis para o representante da operadora da aeronave, pode não ser possível comunicar-se com a aeronave até que esteja mais próxima de seu destino.

A informação a ser proporcionada aos órgãos pertinentes do aeródromo de partida visa impedir a possível propagação de enfermidade transmissível, ou outro risco de saúde pública, por meio de outras aeronaves que partem do mesmo aeródromo.

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